המלצות טרכטנברג לתחבורה שונו - פרויקטים ברכבת יקוצצו

הסיבוב הראשון במאבק בין שר התחבורה, ישראל כץ, לבין משרד האוצר, סביב המלצות ועדת טרכטנברג, הוכרע בשבוע שעבר כשידו של כץ על העליונה.

ל-TheMarker נודע כי האוצר נסוג בו מכוונתו להכליל בנוסח ההמלצות שיובאו לאישור הממשלה את סעיפי המחלוקת שעסקו ברשויות התחבורה המטרופוליניות. הסעיפים, כפי שנוסחו בדו"ח ועדת טרכטנברג, איימו לכאורה להפקיע סמכויות מידי משרד התחבורה לטובת הרשות המטרופולינית שתוקם בגוש דן.

כץ התנגד להכללת סעיפים אלה, והודיע לראש הממשלה, בנימין נתניהו, כי יסרב לתמוך באישור הדו"ח בממשלה. הסעיפים קבעו כי סמכויות משרד התחבורה ברישוי התחבורה הציבורית בגוש דן יועברו מיידית לידי רשות תחבורה זמנית, שבראשה יעמדו ראשי עיריות המטרופולין.

רשות זו, כך המליצה הוועדה, תוקם עוד לפני שתושלם החקיקה הכללית שקובעת את מבנה הרשויות המטרופוליניות, את תחומי סמכותן ואת היקף הפיקוח עליהן. המשמעות לפיכך היא הפקעה מיידית של סמכויות משרד התחבורה לטובת ראשי הערים בגוש דן, מבלי שנקבעות סמכויות הפיקוח של שר התחבורה עליהן. ככל הידוע, יושמט סעיף זה מן ההמלצות שיובאו לאישור הממשלה, ורשות התחבורה המטרופולינית בגוש דן תוקם רק לאחר השלמת הליך החקיקה הכולל של הרשויות ברחבי הארץ.

סעיף שני שעמד במחלוקת, קבע כי משרד התחבורה יאציל לטובת הרשויות גם את סמכויותיו לביצוע פרויקטי תשתית לאומית. לכאורה נועד סעיף זה להקנות לראשי ערים את הסמכות לקדם פרויקטים החולשים על שטחי כמה רשויות מקומיות. אלא שכץ ראה בסעיף זה ניסיון "לחטוף" מידיו את ניהול פרויקט הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן, המבוצע כיום בידי חברת נ.ת.ע הכפופה למשרדו.

לפי הערכות, מנכ"ל משרד התחבורה, דן הראל, התפטר לפני כחודש לאחר שכץ זעם עליו כשגילה שנתן את הסכמתו להכללת סעיף זה בדו"ח ועדת טרכטנברג - בניגוד לעמדתו. הסעיף ישונה לפיכך, כך שהסמכות להאציל סמכויות אלה תינתן בידי שר התחבורה בלבד. לפי הנוסח המתגבש, יוכל שר התחבורה להסמיך את משרדו, או כל גוף אחר מטעמו, לביצוע אותם פרויקטים לפי שיקול דעתו.

תחבורה ציבורית או רכבת העמק?

לצד "הפתרון" שהושג בסוגיית רשויות התחבורה, שוררת בין הצדדים מחלוקת מהותיות בסוגיית המקורות התקציביים לפרק התחבורה הציבורית בדו"ח. ועדת טרכטנברג המליצה לחייב את משרד התחבורה במימון 50% מרפורמת חיזוק התחבורה הציבורית והגברת נגישותה לפריפריה.

מדובר בתוכנית הכוללת בין היתר את הורדת תעריפי הנסיעה באוטובוסים וברכבות לזכאי ביטוח לאומי ולסטודנטים, הגברת האוטובוסים בקווים האזוריים והמקומיים ב-33%, הגברת תדירות האוטובוסים למכללות, למוסדות דיור מוגן, לישובים כפריים ופריפריאליים, הגברת האכיפה בנתיבי תחבורה ציבורית, וכן הוספת מערכות מידע אלקטרוני בתחנות האוטובוס ובאינטרנט.

עלות התוכנית לחומש הקרוב נאמדת ב-2.5 מיליארד שקל, שבהם אמורים לשאת באופן שווה משרדי האוצר והתחבורה. אלא שכץ מתנגד למימון התוכנית מתקציב משרדו, שמשמעותו היא גריעה של 1.25 מיליארד שקל מתקציב הכבישים של המשרד לחומש הקרוב.

כץ, עם זאת, סירב נחרצות להסכים לקיצוץ הפרויקטים, גם במחיר קיצוצה של התוכנית לשדרוג התחבורה הציבורית.

כהצעת פשרה, הציע כץ לאוצר לקצץ מחצית מן הרפורמה המתוכננת בתחבורה הציבורית ולתקצב כעת רק את מחציתה - במימון האוצר - ולממן את היתרה מתקציב משרדו לאורך השנים הבאות, "בהתאם לצורך שיתגלה בעתיד". ואולם, האוצר צפוי לסרב להצעה זו, הן משום התועלת החברתית הטמונה בשדרוג התחבורה הציבורית, והן משום התועלות הכלכליות שברפורמה למשק, הנאמדות לפי ועדת טרכטנברג ב-400 מיליון שקל מדי שנה.

הממשלה שכחה לתקצב את מתחמי התחזוקה

אלא שבינתיים, נודע כי קיצוץ זה אינו הגדול שבפניו יעמדו בקרוב תוכניות הפיתוח של משרד התחבורה.

ל-TheMarker נודע כי באחרונה נחשפה חריגה מהותית באומדני תוכנית "נתיבי ישראל", שאישרה הממשלה רק בפברואר 2010. מדובר בתוכנית לרישות הארץ בכבישים ובמסילות רכבת אושרה בפברואר 2010 בעלות כוללת של 27.5 מיליארד שקל, שיתפרשו לאורך העשור הקרוב. ואולם, סכום של 11.2 מיליארד שקל מתוכנית זו יועד עבור רכבת ישראל, לצורך רכש ציוד נייד (רכבות), הקמת מתחמי תחזוקה ולצורך מימון פרויקט החישמול של מסילות הרכבת ברחבי הארץ.

באחרונה מצאה חברת רכבת ישראל כי התקציב שנקבע בהחלטת הממשלה התברר כלא ריאלי, ועומד לפי אומדנים מעודכנים על 14.7 מיליארד שקל. זאת, משום שבהחלטת הממשלה על התקציב לא שוכללה כלל עלות הקמת מתחמי התחזוקה במיליארדי שקלים.

לפיכך נדרש בימים אלה משרד התחבורה לקצץ מן התוכנית סכום של 3.5 מיליארד שקל. במהלך דיונים שקיימו משרד התחבורה ואגף התקציבים בנוגע לחריגה, הועלו בידי האוצר מספר חלופות אפשריות לקיצוץ הנדרש. בין היתר, באמצעות קיזוז שניים מן הפרויקטים שמקדם המשרד במסגרת תוכנית "נתיבי ישראל". האחד - פרויקט להארכת כביש חוצה ישראל (כביש 6) דרומה, מצומת מאחז ועד לצומת הנגב (קטע 21). מדובר בשלושה מקטעים באורך כולל של 46 ק"מ, המיועדים לביצוע בתקציב המוערך כיום ב-1.5 מיליארד שקל. המקטע הראשון בקטע 21, בין צומת מאחז ללהבים, כבר אושר סטטוטורית ועומד לפני פרסום מכרזי קבלנות לביצועו.

הפרויקט השני שקיצוצו נדון הוא המקטע האחרון בפרויקט רכבת העמק - מעפולה לבית שאן. מדובר בקטע האחרון של הפרויקט, שהאוצר התנגד נחרצות לתקצובו במסגרת תוכנית "נתיבי ישראל" בטענה להיעדר כדאיות כלכלית. עלות הפרויקט כולו - שישתרע מצומת הצ'ק פוסט בחיפה לאורך 60 ק"מ - מוערכת ב-4.1 מיליארד שקל.

יש לציין כי אין מדובר בפעם הראשונה שבה מתבררת חריגה באומדני הפרויקטים של רכבת ישראל. לפני ארבע שנים חשף TheMarker חריגה של שבעה מיליארד שקל מתקציב החומש של הרכבת - אשר רובה נבעה מאומדנים לא ריאליים שיוחסו לפרויקט הקו המהיר לירושלים.

'בחדרי' גם ברשתות החברתיות - הצטרפו!