מלחמת האגו שמונעת את שחרור הפקק של הרכבות בגוש דן

לפני כשבועיים התיישב אביגדור יצחקי בפעם האחרונה על כיסא יו"ר הוועדה הארצית לתשתיות לאומיות (ות"ל). בשעתו האחרונה בתפקיד, בישיבה שעסקה בין השאר בתוכנית להנחת מסילת רכבת רביעית לאורך פרוזדור איילון, קיבלה הוות"ל החלטה שנויה במחלוקת — שצפויה להביא לעיכובים נוספים בפרויקט התחבורתי החשוב, הנגרר זה שנים ארוכות במוסדות התכנון.

הוועדה אישרה אמנם את העברת המיזם הסבוך לאישור סופי של קבינט הדיור, אך התנתה את תחילת העבודות בעריכת תוכנית מחודשת לפתרונות הניקוז של נחל האיילון, שתוואי זרימת מימיו יוצר לטובת המסילה הנוספת. זאת, אף שפתרונות לבעיית הניקוז כבר קודמו ואושרו בחלקם הגדול על ידי גופים שונים המעורבים בפרויקט, כמו רשות הניקוז והמועצה הארצית לתכנון ולבנייה.

כך, במקום שהעבודות בשטח ייצאו לדרך כבר בתקופה הקרובה, המסילה הרביעית חוזרת לשולחן השרטוטים. נראה כי תאריך היעד לפתיחת פרויקט הענק — 2025 — מתרחק והולך.

בוות"ל מפנים אצבע מאשימה לחברת נתיבי ישראל (לשעבר מע"צ), האחראית מטעם משרד התחבורה על תכנון והקמת המסילה החדשה. בהחלטת הישיבה מהשבוע שעבר נכתב כי "הוועדה הזכירה את החלטתה מ–26 בדצמבר 2016 לגבי חלופת מאקרו לריסון הנגר, והוראתה בשל כך לנתיבי ישראל להגיש תוכנית תת"ל (תוכנית תשתית לאומית; א"ד) 33א' תוך שנה (קרי, עד דצמבר 2017), שתסדיר את בעיית הניקוז בפתרון כולל. הוועדה ציינה כי התוכנית עדיין לא הוגשה... מאחר שלא השתכנעה כי הפתרונות שקודמו עד כה מספקים, מחליטה הוועדה לקבוע כי תנאי לתחילת עבודות להצהרת התעלה תהיה העברת תת"ל 33א' להערות הוועדות המחוזיות ולהשגות הציבור".

בוועדה רואים בעיגון תוכנית הניקוז כתוכנית תשתית לאומית החלטה אחראית, שלראייתם תספק לתוכניות מעטפת הגנה אם יצוצו בקשות לתוכניות פיתוח סותרות באזורים הרלוונטיים — אף שקשה לדמיין תרחיש חלמאי כל כך, שבו הוועדות יאושרו פרויקטים חדשים בנקודות המיועדות לפרויקט המסילה.

מנגד, בנתיבי ישראל טוענים בתוקף כי אין כל צורך בפתיחה מחודשת של התוכניות והגשתן כתת"ל. חברת התשתיות הממשלתית הופתעה מהחלטת הוות"ל. לדבריה, כבר גובשו הבנות בין הצדדים, שלפיהן ניתן יהיה להתקדם על בסיס פתרונות הניקוז שתוכננו בשנים האחרונות — שמתוקפן אף התחילו עבודות מקדימות בשטח. למעשה, לוות"ל אין טענות מקצועיות של ממש נגד התוכניות הקיימות. התכנון הטכני של התוכניות אינו צפוי להשתנות משמעותית גם עכשיו, אבל העברתו כתת"ל תיתן בידי הוות"ל סמכויות נוספות על הפרויקט.

שינוי הכיוון בתוכניות מגיע שנה וחצי לאחר שהוועדה כבר הפרידה את החלק הרכבתי של הפרויקט מהחלק הניקוזי, ובעצם מחזיר את התהליך שלב אחד לאחור. ההחלטה הקודמת על הפרדת שתי החזיתות של הפרויקט התקבלה לאחר שלוש שנים וחצי של דיונים על הניקוז, שעיכבו את כל תוכנית המסילה.

עיריית תל אביב היתה אחד הגורמים שעודדו את הוות"ל לקבל את ההחלטה לכרוך את ביצוע העבודות בהגשת תוכניות הניקוז כתת"ל. גורמים בעירייה כיוונו לכך שעיגון תוכנית הניקוז של איילון בתוכנית תשתית לאומית ימנע שינויים נוספים בשטחים שבתחומה המוניציפלי.

בוות"ל החריגו חלק מהעבודות המקדימות מהווטו שהטילו על יציאת הפרויקט לדרך, כמו הפקעת שטחים הנדרשים לשם ניקוז המים. על ההחלטה חתמה מתכננת הוות"ל, נאוה אלינסקי רדעי, בשמו של היו"ר הפורש יצחקי. את מקומו של יצחקי מיועד לתפוס בשבועות הקרובים ראש עיריית רעננה והח"כ לשעבר, זאב בילסקי.

"8 שנים לאישור - תעודת עניות לוות"ל"

פרויקט המסילה הרביעית באיילון, שעלותו הכוללת נאמדת ב–5.5 מיליארד שקל, הוגדר על ידי הוות"ל כ"פרויקט לאומי בעל חשיבות ממדרגה ראשונה, המהווה נדבך מרכזי במדיניות הארצית לתגבור התחבורה הציבורית".

על רקע ההכרה הגורפת בדחיפות של שחרור "פקק" הרכבות במרכז הארץ, ההחלטה שקיבלה הוות"ל — להמתין עם ביצוע הפרויקט עד לעריכה מחודשת של תוכניות ניקוז המים — עוררה סערה בענף הרכבות.

מקור בענף תקף את מדיניות הוות"ל: "העובדה שלקח שמונה שנים לאשר תוכנית, שלפי החלטת הממשלה נדרש היה לסיימה בשנה וחצי, היא תעודת עניות לוות"ל — שכן גוף זה הוקם כדי לדאוג לאינטרס הלאומי, להדביק את הפער בהקמת תשתיות לטובת ההווה והעתיד. מעבר למשך הזמן הארוך, גם ההחלטה להטיל על מע"צ או רכבת ישראל לפתור את כל בעיות הרשויות חוטאת למטרה והפוכה לחלוטין למטרה לשמה הוקמה הוועדה. כיום החברות מעדיפות לקדם תוכניות בוועדות המחוזיות ולא בוות"ל — ואם זה כך, אבד הכלח על המוסד הזה".

הגברת תדירות הרכבות ב-43%

הפרויקט לעיבוי השדרה המסילתית של רכבת ישראל במרכז הארץ צפוי להוסיף מסילה רביעית לאורך נתיבי איילון, מצפון למחלף ההלכה ועד למחלף קיבוץ גלויות, ולהוסיף מסילה שלישית ורביעית ממחלף קיבוץ גלויות ועד תחנת לוד דרום.

כיום, עוברות ברצועת איילון העמוסה שלוש מסילות בלבד, ומשמעות הדבר היא כי המסילה השלישית פועלת כמסילה דו־כיוונית — באופן המגביל את תדירות הרכבות. תוספת המסילה הרביעית, ביחד עם מערכות איתות חדשות, תפתור את מצוקת התשתיות של רכבת ישראל בציר איילון, לפחות לכמה שנים.

המסילה הרביעית תאפשר להגדיל ב–43% את תדירות הרכבות באיילון — מ–28 רכבות בשעת שיא ל–40 רכבות. בהמשך, לפי התוכנית האסטרטגית של רכבת ישראל, ייכרו צמד מסילות נוספות באיילון — חמישית ושישית — מתחת לאדמה.

מנתיבי ישראל נמסר בתגובה: "החברה תמשיך להוביל את הפרויקט הלאומי החשוב, שעתיד לשחרר את צוואר הבקבוק הרכבתי הקריטי ביותר של מדינת ישראל. במקביל, מקדמת נתיבי ישראל את ביצוע פתרונות הניקוז במרחב כולו, שעל פי החלטת הוות"ל מתנים את הקמת המסילה. ברור לכולם כי תוכנית חדשה לניקוז מיותרת, מאחר שקיימות תוכניות מאושרות שניתן להשלים את העבודות מכוחן".

מהוות"ל נמסר בתגובה: "העבודות להקמת המסילה כוללות הצרה של תעלת איילון, העלולה לגרום להצפות נרחבות באזור. מסיבה זו, תוכנית הניקוז קריטית. כבר בדיון שהתקיים לפני שנה וחצי חייבה הוועדה הגשת תוכנית משלימה לנושא הניקוז. משלא בוצע הדבר על ידי נתיבי ישראל, התנתה רק את תחילת העבודות להצרת התעלה בהגשת התוכנית, כאשר עבודות אחרות מתאפשרות. תוכניות הניקוז המאושרות באזור אינן מכוח תוכנית ארצית, ואינן יכולות לתת מענה ולהגן על שלום הציבור בטווח הארוך".

'בחדרי' גם ברשתות החברתיות - הצטרפו!