כלכלה בת 70: 240 אלף מכוניות ביום בכביש המושמץ במדינה

ב–1992 החליט ראש הממשלה יצחק רבין להוציא מהמגירה תוכנית לסלילת כביש מהיר שיחבר את ישראל מהצפון עד הדרום, ונתן אור ירוק להקמת כביש חוצה ישראל. שני דברים ייחדו את הכביש האמור: הראשון הוא שהוא תוכנן, הוקם ומתופעל על ידי יזם פרטי (בשיטת BOT), קבוצת דרך ארץ, כיום בשליטת קרן תשתיות ישראל וקרן נוי (שמחזיקה בזיכיון עד 2029). השני הוא שעבור הנסיעה בכביש ישלמו הנהגים אגרה, שתעבור לידי היזמית בתמורה להשקעתה. בהסכם הזיכיון עם דרך ארץ התחייבה המדינה להעניק לה רשת ביטחון במקרה שההכנסה החודשית תרד מסכום שנקבע מראש ותקבל ממנה תשלום אם הכנסותיה יעלו על סכום שנקבע.

בנובמבר 1999 החלה דרך ארץ בעבודות לסלילת הקטע המרכזי, באורך 87 ק"מ, ממחלף שורק עד מחלף עירון, והוא נחנך בשלבים עד שנפתח כולו ב–2004. ב–2003 הוחל בגביית אגרה בקטע בין מחלף שורק עד מחלף עין תות. עד 2004 השקיעה דרך ארץ 780 מיליון דולר בהקמת הכביש, ובשנים שלאחר מכן השקיעה עוד 600 מיליון דולר בהרחבות השונות, לצד 200 מיליון דולר נוספים כ"שיקום עמוק", הכולל בין היתר את הקמת מערכת האגרה.

"בארבע השנים הראשונות המדינה שילמה לזכיינית 104 מיליון שקל בסך הכל", אומר אודי סביון, שהיה מנכ"ל דרך ארץ מתחילת הסלילה עד לפני כחצי שנה, "אבל מאז ועד היום שילמה הזכיינית למדינה 240 מיליון שקל".

עם התקדמות הסלילה גברו גם הקולות נגד הכביש, בגלל הפגיעה בטבע ופגישה אפשרית בקברים עתיקים. "ניסינו לעבוד בשיתוף פעולה עם הגופים הירוקים, אבל ההתנגדויות של מרביתם היו עזות וכללו בין היתר הכנסת חול לכלי העבודה בשטח", מספר סביון, "עד שבשלב מסוים הכנסנו סוכנים שלנו לארגונים הירוקים כדי שידווחו לנו על המהלכים הבאים. כך, למשל, כשהם תיכננו להתנכל לשרי אריסון, אז הבעלים של שיכון ובינוי שהיתה חלק מהזכיינית, ידענו על זה מראש ומנענו את זה".

כיום נוסעות בכביש 240 אלף מכוניות ביום, ורשומים בו 3.5 מיליון לקוחות, שמהם כמעט 1.7 מיליון מנויים. "מדי שנה גדל היקף התנועה ב–8%–10%, מספר חסר תקדים בעולם", אומר סביון. "הכביש מוצלח כל כך עד שבשעות מסוימות יש בו ממש עומסי תנועה למרות ההרחבות שביצענו".

'בחדרי' גם ברשתות החברתיות - הצטרפו!