לא רק לתצוגה: החשמליות מתקרבות לפס הייצור

יריד הרכב בפרנקפורט הוא תערוכה גדולה. גדולה מאוד. כדי לחצות את המתחם הענק מקצה לקצה דרושות יותר מ-30 דקות של הליכה מהירה. בניסיון להקל על העיתונאים המתרוצצים בין מסיבות העיתונאים והראיונות, מופעלים Press Shuttle -מכוניות שנושאות אותם בין הביתנים. בתערוכה הקודמת, לפני שנתיים, היו הביתנים גדושים במכוניות תצוגה חשמליות, בעוד השאטלים שנסעו ביניהם היו מכוניות דיזל עם מדבקות שציינו את פליטת הפחמן הדו-חמצני הנמוכה שלהן. הפעם סבבו בין הביתנים מכוניות חשמליות והיברידיות, ומספרן בתוך התצוגה היה דווקא נמוך יותר.

מיכאל קלאוס, מנהל היצוא של אופל, מאמין שהדבר מעיד דווקא על התבגרות הרעיון של מכונית חשמלית. "עכשיו המכוניות כבר עומדות לצאת לשוק, ואנחנו רואים פיתוח מוצר ולא רק מכוניות קונצפט לא רציניות. כולם מדברים על הנעה חשמלית כאופציה אמיתית למכונית העתיד. כמתחרה, עליך להכיר את המגמות האלה וללמוד היטב את כוונות המתחרים".

לאופל יש מכונית נטענת משלה, אמפרה - גרסה אירופית לשברולט וולט. זו מכונית שמסוגלת לנסוע עד 60 קילומטר על חשמל לפני שמנוע הבנזין נכנס לפעולה וטוען את המצברים. קלאוס מגדיר את המכונית כ"בנצ'מרק" לענף הרכב, אך מעריך שרק לקוחות מעטים יאמצו אותו: "ב-2020, ל-90% מהמכוניות עדיין יהיה מנוע בעירה פנימית כמו בנזין או דיזל. יש קפיצות דרך מרשימות במנועי בעירה ונראה שקצב הפחתת הפליטות בהם גבוה מקצב הוזלת הסוללות ומהגידול במהירות ובטווח הנסיעה של חשמליות. רכב היברידי עדיין יקר ולא מתאים לכל הצרכים של הלקוחות. מערכות 'עצור וסע' לדימום המנוע בעצירות קצרות, לצד הפסקת הפעולה של חלק מהצילינדרים, יביאו לכך שהזיהום של מנועי בעירה יהיה נמוך מאוד".

לדברי קלאוס, החדירה של מכוניות חשמליות תלויה בעיקר בסובסידיות ממשלתיות. "לתמיכת הממשלה יש תפקיד חשוב בכניסת מכוניות חשמליות לשוק. הלקוח חושב ירוק, אבל ההחלטה אם לרכוש מכונית חשמלית עוברת דרך הכיס. הוא רוצה מכונית ירוקה שתהיה לא יותר יקרה מהמכונית הקודמת שלו". קלאוס מודה אמנם כי האמפרה "איננה מכונית המונית, אבל צריך להתחיל איפשהו".

מהמרים על טכנולוגיה היברידית

בניגוד לתערוכות קודמות, מתקבל כעת הרושם שבתעשיית הרכב מהמרים דווקא על הטכנולוגיה ההיברידית, על מגוון תצורותיה. כמו אופל, מרבית היצרנים הציגו שילובים שונים בין מנוע חשמלי למנוע בעירה פנימית. באחדות, בהן הונדה אינסייט, שעברה עדכון משמעותי, המנוע החשמלי מספק סיוע קל למנוע הבנזין, ואילו באחרות, כמו מרצדס B קלאס E Cell, מנוע הבנזין מסייע לטעינת המנוע החשמלי כאשר המצברים מתרוקנים.

אחד הרעיונות המעניינים המוצגים בתערוכה הוא זה של ב.מ.וו, שחשפה סדרת מכוניות חדשה תחת השם i. בשלב הראשון יימכרו שני דגמים תחת שם זה - סופר-מיני חשמלית בשם i3, ומכונית ספורט היברידית-נטענת בשם i8. הייחוד של מכוניות אלה הוא החומר שממנו הן עשויות: במקום פח, אלומיניום או פלדה, הן נוצקו מסיבי פחמן קלי משקל - חומר המשמש בדרך כלל לבניית מכוניות מרוץ ומכוניות ספורט יקרות.

ואולם לדברי מרטין ארלט, ראש צוות הפיתוח של פרויקט i, המכוניות החדשות, שיגיעו לשוק ב-2013, לא יהיו יקרות מדי. "המערכת החשמלית מיוצרת בידי ב.מ.וו, וזה חוסך לנו את דמי התיווך. גם את מרכב סיבי הפחמן אנחנו מייצרים, ולכן מחיר החומר נמוך יותר. אנחנו מאמינים שאם נפחית את משקל המכונית, לא יהיה צורך בסוללות גדולות כל כך, שגם כך הן לא זולות. השקענו הרבה כדי לייצר כמויות גדולות, ולא נרצה שה-i3 תהיה מותג נדיר. בסופו של דבר, הדירקטוריון רוצה להרוויח כסף".

סדרת המכוניות החדשה מתבססת על מחקרים שנערכו בחברה ובחנו את הניידות העתידית בערי ענק צפופות. בעקבות המחקרים החליטו בב.מ.וו לפתח שירותים כמו מערכות מידע לנהג והשכרת רכב לפי שעה (שבב.מ.וו מכנים DriveNow), אבל לדברי ארלט, "היינו זקוקים גם למכוניות שמתאימות לצרכים, ולא רק לשירותים. התחלנו את המחקר עם מכוניות כמו מיני E, ומשם המשכנו לב.מ.וו ActivE שצוידה באותם מכלולים כמו ה-i3. הבנו שהקהל רוצה מכונית שימושית, עם ארבעה מושבים, ולא מכונית עירונית זעירה ומוגבלת. כדי לעשות את זה נכון חשבנו על ארכיטקטורה חדשה לתכנון הרכב. מכונית חשמלית כבדה בהרבה ממכונית בנזין, ואנחנו רצינו ליצור מכונית שמתנהגת יפה ומתפקדת ללא רבב".

ארלט מגדיר את i3 כמכונית עם "אפס זיהום", אבל זה לא לגמרי מדויק. ניתן יהיה לרכוש את המכונית גם עם מנוע בנזין, שישמש כגנרטור למצבר כשזה יתרוקן. "הארכת טווח עם מנוע בנזין מתאימה ללקוחות שחוששים מטווח קצר. אבל מניסיוני, אחרי ארבעה שבועות אתה מתרגל לטווח והוא לא מהווה בעיה".

המעניין הוא שבניגוד ליצרנים אחרים, ב.מ.וו מציעה דווקא את מנוע הבנזין המזהם כאופציה בתוספת תשלום. הרעיון של החלפת סוללות, כפי שמציעה רנו, נראה לארלט לא ישים. "יש שתי בעיות בקונצפט. צריך סוללה סטנדרטית לכמה יצרנים, ויש עניין של ניהול מלאי. צריך להשקיע הרבה כסף. המודל העסקי מבוסס על הטבות מיסוי שלא שמתאימות למדינות מסוימות. אנחנו לא מאמינים בארכיטקטורה הזאת ולא נלך בדרך הזאת. עם זאת, נוכל להסב את i3 לשימוש בסוללה מתחלפת, אם יתעורר צורך בעתיד".

ההערכה של ב.מ.וו בנוגע לחדירת המכוניות החשמליות אינה אופטימית מזו של אופל. בחברה סבורים כי נתח השוק של מכוניות עם הנעה אלטרנטיבית יגיע בתוך עשור ל-5%-15%

בטויוטה דבקים בתפישה לפיה הנעה היברידית היא היעילה ביותר. לצד פריוס נטענת, הציגה החברה את פריוס פלוס - מיניוואן היברידי לשבעה נוסעים. לדברי אלן אויטנהובן, סגן נשיא טויוטה אירופה, "כשהצגנו לראשונה את הטכנולוגיה ההיברידית היא היתה יקרה יותר. בעשור האחרון הצלחנו לשפר את הביצועים ולהפחית את העלויות. את נפח הסוללה, שהיה בתחילה 200 ליטר, צמצמנו ביותר מחצי. בשנה הבאה כבר נוכל לייצר טויוטה יאריס היברידית".

המערכת של טויוטה זכתה להצלחה מסוימת בעולם, אך באירופה הצרכנים מעדיפים בינתיים מנועי דיזל על פני הנעה היברידית. עם זאת, בטויוטה מאמינים כי המצב ישתנה עד 2015. "מנועי דיזל יצטרכו לעמוד בתקינת יורו 6 (תקן אירופי מחמיר לזיהום אוויר - ד"ש), ועלות התאמתם לפליטה נמוכה כל כך תהיה 15 אלף יורו. זה חייב להתגלגל לצרכן. מנועי הדיזל יאבדו את יתרון המחיר שלהם, ונראה עלייה בביקוש לפתרון ההיברידי. דווקא זו תהיה הטכנולוגיה הזולה ביותר".

באשר למכוניות חשמליות "טהורות", אומר אויטנהובן: "בטווח הארוך, ניידות אישית למרחקים קצרים תהיה חשמלית, אבל זה לא הפתרון הטוב ביותר למכוניות משפחתיות או גדולות יותר".

נראה אפוא כי תעשיית הרכב האירופית מאמצת סוגים שונים של פתרונות היברידיים בניסיון להפחית את זיהום האוויר, ולא מסתפקת בהנעה חשמלית בלבד. ובישראל? עד שפעילות בטר פלייס תניב תוצאות של ממש, ייתכן שהישועה תבוא דווקא מכיוון אחר: "לישראל יהיה המון גז טבעי שהיא לא תוכל לייצא", אומר שלמה שמלצר, יו"ר קבוצת שלמה, יבואנית אופל, "ואז היא תעודד את השימוש בו במשק. יהיו הטבות מס למכוניות מונעות בגז טבעי, ורבים יעברו להשתמש בו".

'בחדרי' גם ברשתות החברתיות - הצטרפו!