28 דקות מחיפה לתל אביב? הוויכוח הבלתי נגמר שתוקע את הרכבת

לא כולם יודעים זאת, אבל את מסילת הרכבת המרכזית והעמוסה ביותר בישראל כיום — בין חיפה לתל אביב — התחילה להקים ממשלת בן גוריון הזמנית, באוקטובר 1948, בעיצומה של מלחמת העצמאות. הארכת המסילה מחדרה דרומה היתה צורך בהול, מכיוון שהקו המנדטורי עבר בתוך גבולות ירדן. למרות התנאים הקשים, העבודות להקמת הקו הושלמו בתוך ארבע שנים, ואיפשרו נסיעה מחיפה לתל אביב בשעה וחצי ובמחיר של 550 פרוטה לכרטיס.

70 שנה לאחר מכן, מסכימים משרדי הממשלה ומומחי התחבורה כי נוצר שוב צורך דחוף לבנות מסילות חדשות בין מרכז הארץ לצפונה. הנסיעה ברכבת מתחנת תל אביב מרכז לתחנת חיפה מרכז שהקימו הבריטים, אורכת עדיין שעה ויותר, ומחיר הכרטיס הוא 27.5 שקל. בעשור האחרון הוכפל מספר הנוסעים ברכבת והגיע לכ–63 מיליון נסיעות ב–2017 — ועמוד השדרה של הרכבת מתחיל להתרופף תחת העומס.

התוכנית להכפלת מסילת החוף אושרה כתוכנית תשתיות לאומית (תת"ל) לפני יותר משלוש שנים. ואולם הפרויקט התחבורתי החשוב תקוע כבר שנה, בעיקר בשל מאבקים בין הרכבת ומשרד התחבורה לעיריית חיפה, שדורשת שהרכבת המהירה תקיף את העיר ותעצור בארבע תחנות בחיפה.

פתיחת הקווים החדשים מכרמיאל ומעפולה בשנה האחרונה, והתוכניות לחבר את קרית שמונה, להקים רכבת קלה במטרופולין חיפה ואף לחדש את המסילה "המזרחית", מאיימים להחריף את פקק הרכבות בתוואי המסילות המתעקל סביב אזור מפרץ חיפה. תוואי זה כולל כיום שתי מסילות — אחת לכל כיוון נסיעה — ונמצא על סף מיצוי הקיבולת המרבית של הרכבות בשעות העומס.

ב–2010 אישרה הממשלה את תוכנית נתיבי ישראל, הכוללת "הקמת שדרת תשתית שתכלול תוואי אורך של מסילות ראשיות". כדי להוציא לפועל את השדרה התחבורתית המובטחת, משרד התחבורה התחיל לקדם תוכנית להכפלת מסילת החוף בין סדנאות אפרים שבצפון — כשלושה קילומטרים צפונית לתחנת לב המפרץ — ועד מחלף שפיים, בסמוך למסילת השרון שצפויה להיפתח בעוד כשנה לאורך כביש 531. כלומר, מסילה מצפון הארץ למרכזה על פני כ–85 ק"מ.

התחזית: 250 קמ"ש בתוך מנהרה

באוגוסט הציגה רכבת ישראל את התוכנית האסטרטגית ל–2040. לפי התוכנית, הרכבת מבחינה בין הרשת הארצית המהירה, שבה רכבות בהנעה חשמלית ייסעו במהירות 250 קמ"ש, לקווים בין־עירוניים ואזוריים, שבהם המהירות המקסימלית תהיה 160 קמ"ש.



נוכח היקף הביקוש הצפוי לנסיעה בין חיפה לתל אביב, לפי התוכנית האסטרטגית נדרשת קיבולת של 14 רכבות מהירות לשעה (לכל כיוון) במסגרת קו זה. משרד התחבורה צופה כי ב–2040 יהיו כ–138 אלף נוסעים ביום בקו חיפה־תל אביב. לשם השוואה, בקו המהיר מתל אביב לירושלים יהיו כ–86 אלף נוסעים יומיים, ועוד כ–97 אלף נוסעים ביום בין באר שבע לתל אביב. ואולם עד כה משרד התחבורה ורכבת ישראל התקשו למצוא פתרון לאתגר.

ההסכמות בין רכבת ישראל לבין עיריית חיפה התמוססו, לאחר שדו"ח שהזמינה הרכבת מחברת ייעוץ הנדסי גרמנית הצביע על כשלים הנדסיים ותפעוליים בתכנון המקורי בנוגע לתוואי שבין לב המפרץ לממגורות דגון בנמל. לאחר מחלוקות שונות ובהתערבות הוות"ל, ברכבת מסכימים שהפרויקט יכלול את פינוי שתי המסילות שחוצצות בין חזית העיר חיפה לחוף הים, ושיקוע או מנהרה לארבע המסילות החדשות. אבל מחלוקת בנוגע לאופן הביצוע הביאה את פרויקט הכפלת מסילת החוף למבוי סתום.

העירייה דורשת לאמץ את החלופה שהיא מקדמת זה יותר מעשור. לשיטתה, השדרה המרכזית והרשת הפרברית יעברו אחת לצד השנייה, בתוואי תת־קרקעי בעיר ודרך מנהרה בתוך רכס הכרמל. תכנון זה מציע עצירה של הרכבות המהירות בארבע תחנות, שתיים מהן חדשות: בקרית הממשלה (בית המכס) במקום בחיפה־מרכז; ובקרית אליעזר במקום בבת גלים. הרכבות ימשיכו לשרת את התחנות הקיימות בלב המפרץ ובחוף הכרמל.

יתרונה של החלופה שבה חפצים בעיריית חיפה הוא בהבטחת תדירות גבוהה של רכבות מהירות מקרית אליעזר, שכונה המתוכננת לעבור התחדשות עירונית בעתיד עם הוספת עשרות אלפי דיירים חדשים. אלא שחלופה זו אינה מתיישבת עם תוכניות הפיתוח הארצית של הרכבת, הדו"ח הגרמני מצא בה ליקויים — והיא בעייתית מכיוון שהיא צפויה לגרור השבתות של תנועת הרכבות במהלך תקופת העבודות.

המכשול: חיפה מונעת עבודות במרכז הארץ

ברכבת בוחנים אפשרויות שונות להעברת המסילות החדשות בחיפה, לרבות הפרדת המסלולים לתוואי אחד שישרת את הרשת הארצית המהירה, ותוואי אחר שישמש בעיקר רכבות פרבריות. לתפישת החברה הממשלתית, על הרכבות המהירות לשרת את מרכז המטרופולין בתחנת קרית הממשלה, וכן את מתחמי התחבורה בלב המפרץ ובחוף הכרמל. העברת התוואי הפרברי דרך קרית אליעזר נשקלת כאופציה. כך ניתן יהיה להכשיר את השדרה המרכזית, להסיט אליה את תנועת הרכבות, ואז לפנות את המסילות הקיימות מקו החוף ולבנות במקומן מסילות חדשות שישרתו את התוואי הפרברי.

ואולם, על רקע יחסי האמון המעורערים, בעירייה חושדים שלאחר חציבת המנהרה הראשית לא יוקמו המסילות התת־קרקעיות בעיר, ושהמסילות העיליות לאורך החוף לא יפונו — כפי שרצו בתחילה ברכבת. על רקע זה, ברכבת ביקשו מהוות"ל לפצל את תוכנית העבודה להכפלת מסילת החוף עד שפיים, כדי שניתן יהיה להתחיל לעבוד על המקטע הדרומי לחיפה במקביל למשא ומתן מול העיריה. ואולם עיריית חיפה לא מקהלת גם את האפשרות הזאת, ומפעילה לחצים פוליטיים כדי למנוע את הפיצול מחשש שמדובר בתרגיל של הרכבת. שלוש פעמים ניסו ברכבת להעביר את תוכנית הפיצול בוות"ל — ושלוש פעמים הניסיון כשל. כך נהפך המקטע העיקרי, שאורכו כ–78 ק"מ, בן ערובה במחלוקת על מקטע בן 7 ק"מ בלבד.

מהמחלוקת הזו עלה רעיון יצירתי — העתקת תחנת חוף הכרמל דרומה אל אזור פארק המדע, מת"מ. מעבר לכך שהתחנה שתשרת את העובדים במקום, היא גם תפחית את שליטת העירייה — שדווקא לא הביעה התנגדות לרעיון ברמה המקצועית — מכיוון שמדובר בשטח שנמצא תחת השפעת גורמים רבים.

העתקת תחנת חוף הכרמל למת"מ תביא לפינוי של 2 ק"מ מסילה נוספים מעבר לתכנון המקורי, ותשפר את הנגישות לתחנה. החיסרון הוא בעיקר לוגיסטי, מאחר שעלולים להיווצר קשיים בניוד הרכבות אל המתחמים התפעוליים.

הפתרון: מנהרה נוספת בכרמל?

11 חלופות הועלו במהלך הדיון הממושך על תוואי הרכבת בחיפה. למרבה האבסורד, החשש הוא שעשר מהן אינן מספקת את קיבולת הרכבות הדרושה לעשורים הבאים.

באחרונה חלה התפתחות, לאחר שרכבת ישראל ומשרד התחבורה החלו לבחון את החלופה הנוספת — שהעלה עו"ד דביר לנגר עוד ב–2012 במסגרת תוכנית להסבת רשת הרכבות להנעה חשמלית. לפי הצעתו של לנגר, תיכרה בהר הכרמל מנהרת שדרה באורך כ–9.5 ק"מ, מהמרכז התחבורתי שייחנך בקרוב בלב המפרץ ועד לנקודת חיבור למסילת החוף בסביבת מושב מגדים. המנהרה תחצה את חיפה ממזרח כהמשך ישיר למסילת נהריה־חיפה, ללא העיקולים והעצירות בתחנות הביניים שמכתיבות יתר החלופות.

לטענת לנגר, תושב קיבוץ גשר הזיו שמצפון לנהריה, מנהרת השדרה תאפשר נסיעה במהירות של 250 קמ"ש בין מרכזי התחבורה המטרופוליניים — והנסיעה מלב המפרץ לתל אביב מרכז תימשך כ–28 דקות בלבד — קיצור דרמטי של כ–36 דקות לעומת המצב כיום. לנגר זוכה לתמיכה עקרונית מצד כמה ראשי רשויות בצפון, שמרוצים מהאפשרות של נסיעה מכרמיאל לתל אביב ב–55 דקות, ומנהריה לתל אביב ב–50 דקות בלבד.

כדי לשרת תחנות נוספות בחיפה, לצד מנהרת השדרה ניתן יהיה לכרות מנהרה נוספת כציר מערבי, שתשמש במשותף רכבות פרבריות (כשמונה רכבות בשעה) ורכבות מהירות (כארבע רכבות בשעה). הציר המערבי יספק חיבור של רכבת מהירה מתחנת קרית הממשלה ומעוד תחנה במת"מ. מקרית הממשלה לתחנת תל אביב מרכז זמן הנסיעה יהיה כ–34 דקות, ומסביבת מת"מ כ–27 דקות. בסך הכל יעברו בין חיפה לתל אביב 22 רכבות מהירות ופרבריות בשעה לכל כיוון בשעות השיא — ממוצע של רכבת בכל 2:40 דקות. בכך יינתן מענה לתושבי חיפה, שמתקשים כיום למצוא מקומות ישיבה ברכבות הבוקר העמוסות המגיעות מהצפון, בזכות הוצאת רכבות שיתחילו את מסלולן בקרית הממשלה. את המענה לצורכי התחבורה בתוך חיפה ניתן יהיה לספק באמצעות פרויקטים שנמצאים בשלבים שונים של תכנון, כמו קווים חדשים של המטרונית והרכבת הקלה מנצרת לחיפה.

התוכנית האסטרטגית של הרכבת מסבירה שיעילותה של המערכת המסילתית הארצית כולה, כמו גם התועלת הכלכלית שנובעת ממנה, מותנית באיכות יישום השדרה המרכזית. לתחנת לב המפרץ, המרכז התחבורתי המטרופוליני של חיפה מתנקזות או מתוכננות להתנקז רכבות כבדות מכרמיאל, נהריה ועפולה; הרכבת הקלה נצרת־חיפה; הרכבל מאוניברסיטת חיפה והטכניון; המטרונית; ואוטובוסים.

חוות דעת מקצועית שהוזמנה ומומנה על ידי משרד התחבורה הוגשה לפני שלושה חודשים לרגולטור של הרכבות בישראל ממליצה על סלילת זוג מסילות מהירות מלב המפרץ אל מסילת החוף, בנוסף לסלילת זוג מסילות מהירות ופרבריות מקרית הממשלה לחוף הכרמל — ומשם לכיוון תל אביב. הפתרון המומלץ על ידי חברת הייעוץ המסילתי Int.Trans של צביקה זילברשמיט, לשעבר מנהל אגף התנועה ברכבת ישראל, שורטט במפה שצורפה לחוות הדעת, וכמעט זהה לזה שלנגר מציע.

זילברשמיט כתב בדו"ח שחלופה זו תהפוך את ערי הצפון לפרבר של תל אביב, כולל קיצור דרמטי של זמן הנסיעה. הדו"ח מזהיר כי פיתוח רשת הרכבות בצפון וחניכת הקווים החדשים ללא התאמה נאותה של הקיבולת במסילה הראשית ייגרום לבעיה דומה שקיימת כיום באיילון — צוואר בקבוק של רכבות בציר המסילות הראשי בגוש דן.

מנגד, בענף הרכבות מספקים חומר למחשבה: התפתחות טכנולוגיות השליטה ברכבות תאפשר בשנים הבאות צמצום של מרווחי הרכבות משלוש דקות כיום לכדקה אחת בלבד. התחזית לשילוש הקיבולת המסילתית מכניסה לפרופורציות את הצורך בעבודות התשתית היקרות להכפלת פסי הרכבת — ויש הטוענים שאף מייתרת אותן.

התועלת: 8 מיליארד שקל

לנגר מציג תחשיב כלכלי, שלפיו הקמת מנהרת שדרה תעלה כ–2.2 מיליארד שקל, כולל הקמת תחנה תת־קרקעית בלב המפרץ ומחלף למהירויות גבוהות בסביבת מגדים. לדבריו, הקמת המנהרות בציר המערבי תעלה כ–1.8 מיליארד, כולל העתקת תחנת חוף הכרמל לתחנה תת־קרקעית במת"מ. כלומר, 4 מיליארד שקל בסך הכל לעומת 5.1 מיליארד שקל בחלופה של העיריה, לחישובו.

בעירייה טוענים שהחלופה שהם מקדמים תעלה כ–4 מיליארד שקל, ורואים בחלופה הנגדית של לנגר ותושבי הצפון הצעה "הזויה". בחיפה חוששים שהיוזמה תחליש את מעמדה של העיר כבירת הצפון ותאפשר לתושבי הצפון "לדלג" עליה בדרך לתל אביב. עוד גורסים בעירייה שהחלופה אינה ישימה ברמה ההנדסית, שעלותה הריאלית תזנק לסכומים אסטרונומיים, ושהיא תפגע בכלל תדירויות הרכבות המהירות מהצפון. הטענה האחרונה מנומקת בכך שהוצאת השדרה המרכזית מקרית הממשלה תפחית את הביקוש מצד הנוסעים ותביא לכך שלא תהיה הצדקה להוציא רכבות בתדירות גבוהה.

ואולם, טענה זו שנויה במחלוקת, שכן לפי התוכנית האסטרטגית ייצאו בכל שעה ארבע רכבות מנהריה וחמש מכרמיאל, כשלפחות שתיים מהן יעצרו בכל תחנות חיפה. כמו כן, ניתן יהיה להחליף רכבת בלב המפרץ עם המתנה של דקות ספורות.

כל עוד פרויקט הכפלת מסילת החוף מצוי על שולחן התכנונים ואינו מתוקצב על ידי האוצר, לכל הצדדים יש חופש להציף את החלופות המושלמות לשיטתם. בחודשים הקרובים יתחילו הדיונים באגף התקציבים על גיבוש תוכנית העבודה לחומש הבא, שבה צפוי להיכלל הפרויקט המסילתי. אז תגיע השעה להתכנס לתוך תקציב שהיקפו עדיין לא נקבע, אך כבר עתה ברור שהאוצר לא ימהר לתקצב מנהרות ושיקוע לכל ארבעת המסילות. בעבר הובטחו 1.3 מיליארד שקל לצורך פינוי צמד המסילות הקיימות מהחוף, אבל אין עדיין הסכמה של האוצר לארבע מנהרות חפורות או משוקעות, שיעלו 4 מיליארד שקל לפחות.

כך או כך, מכיוון שברכבת רואים בהכפלת מסילת החוף את הפרויקט החשוב ביותר שלהם לעשורים הבאים, שאלה מהותית יותר אינה מה העלות של המנהרה — אלא מה התועלת ביחס לעלות. ככל הידוע, לא רכבת ישראל ולא משרד האוצר ערכו סקירה כלכלית של התועלת הכלכלית של החלופות השונות.

משרדי התחבורה והאוצר נוהגים להשתמש בנוהל פרויקטים לתחבורה (נוהל פר"ת) כדי לאמוד את התועלת הכלכלית שתיווצר בפרויקט. לפי נוהל זה, כ–50% מהתועלת נובעת מהחיסכון בזמן ושאר התועלת הכלכלית נובעת מגורמי משנה (גודש, איכות סביבה, אנרגיה, בטיחות וכדומה). על פי תחזית של כ–110 אלף נוסעים ביום בין לב המפרץ למרכז הארץ, התועלת הכלכלית, לפי קיצור זמן של כ–23 דקות נסיעה מהמצב הנוכחי, נאמדת בכ–8.5 מיליארד שקל — כך על פי חישוביו המנומקים של לנגר. בהשוואה לחלופות האחרות, התועלת הכלכלית העודפת לפי נוהל פר"ת היא בסביבות 6 מיליארד שקל.

הוויכוח הבלתי־נגמר שתוקע את הכפלת מסילת החוף

חלופת מנהרת השדרה תאפשר נסיעה של 42 דקות מהטכניון לתל אביב באמצעות הרכבל המתוכנן מהמרכז האקדמי אל לב המפרץ — ומשם ברכבת. אולם ד"ר רוברט אסחאק מהמכון לחקר התחבורה בטכניון, מסתייג מחלופה זו. לדבריו, על מנת ליצור רשת היררכית נכונה, יעילה וכלכלית לרשת הרכבות הארצית יש להעביר את השדרה המרכזית במרכז הערים הגדולות.

"כל חלופה שעוקפת את מרכז חיפה סותרת עיקרון חשוב זה. בהיבט הכלכלי, הנזק הוא כפול: יצירת מערכת כפולה עם מנהרות רבות, וירידה בתדירות הגבוהה של כל קו. מרכזי התחבורה בלב המפרץ ובחוף הכרמל כוללים הרבה אמצעי תחבורה שחייבים להיפגש זה עם זה על מנת לתת שרות טוב", אמר אסחאק ל–TheMarker. "ההצעה של רוב גורמי התכנון התחבורתי היא להעביר את הרכבות הארציות והפרבריות זו לצד זו בין לב המפרץ לחוף הכרמל".

אף שמנהרת השדרה שמציע לנגר תאפשר את הקיבולת המיוחלת של 14 רכבות בשעה בקו חיפה־תל אביב, עד לאחרונה התעלמה הרכבת מהחלופה הזו. ברכבת גם הוציאו מהתוכנית האסטרטגית את חלופת מנהרת השדרה לפני הגשתה לוות"ל. זאת, לטענת לנגר, על מנת שלא יצטרכו להתמודד עם החלופה. לנגר עתר לבית המשפט העליון, שהורה לרכבת לשקול את החלופה של לנגר "בפתיחות הדעת". מנהרת השדרה הוחזרה לתוכנית, אך לנגר מלין על כך שהחלופה שלו הוצגה בצורה לא נכונה ומלאת שגיאות.

גם מנהלת מינהל התכנון לשעבר, בינת שוורץ, התייחסה בשנה שעברה לאפשרות של מנהרת שדרה בדיון של צוות הוות"ל עם משרד התחבורה, רכבת ישראל ועוד גורמים רלוונטיים. לדבריה, "מדובר בחשיבה אסטרטגית על מדיניות פיתוח תחבורה שיכולה להוביל לפיתוח חבל ארץ שלם. אני מציעה שמשרד התחבורה יבחן את היתרונות והחסרונות של חיבור שכזה ויעביר את התייחסותו לשר התחבורה לפני דיון רחב יותר".

מרכבת ישראל נמסר: "רכבת ישראל פועלת בשיתוף פעולה עם הוות"ל והציגה את החלופות כפי שנתבקשה על ידי הוועדה". לגבי השיקולים התקציביים בבחירת החלופות השונות אמרו ברכבת כי "עלויות הפרויקט נקבעות על פי הערכת הגורמים המקצועיים, ואיננו נכנסים לאומדנים. נוהל פר"ת אינו רלוונטי בשלב זה".

מעיריית חיפה נמסר בתגובה לקשיים ההנדסיים והתפעוליים שמצא דו"ח המומחים הגרמנים בחלופה של העירייה: "הדו"ח הצביע על אתגרים שגרתיים האופייניים בפרויקטים הנדסיים דומים, ולא נמצא כל נושא המונע ישימות של הפרויקט. דו"ח של חברת ייעוץ בכירה בחן את הפרויקט ותמך בביצועו".

לגבי הטענה שהחלופה המוצעת על ידי העירייה לא תאפשר את הקיבולת הנדרשת של 14 רכבות מהירות בשעה מחיפה לתל אביב אמרו בעירייה: "הטענה איננה נכונה — ארבע מסילות יאפשרו קיבולת על פי התוכנית האסטרטגית, כפי שהוצג על ידי רכבת ישראל בוות"ל". באשר להתנגדות העירייה — וללחצים הפוליטיים שנטען שהיא מפעילה — לפיצול בוות"ל של פרויקט הכפלת מסילת החוף נמסר: "לא ניתן לקבל פרויקט של הכפלה עד חיפה, ולהשאיר את העיר חיפה ואת הצפון כולו ללא מענה".

ממשרד התחבורה נמסר: "משרד התחבורה מקדם כיום באופן אינטנסיבי את התוכנית להכפלת מסילת החוף מחיפה למרכז הארץ במטרה להוציאה לפועל בהקדם האפשרי. מדובר בתוכנית מורכבת בעלת השפעה מערכתית על פיתוח אזורים נרחבים המחייבת בדיקה מעמיקה של כל החלופות המוצעות. משרד התחבורה ורכבת ישראל בוחנים כיום את החלופות השונות".

ממשרד האוצר נמסר: "נושא מסילת החוף נמצא בהליכי סטטוטוריקה שעדיין לא הסתיימו. על כן, עוד לא ידוע מהו היקף התקציב הנדרש להשלמת הפרויקט ולא הוקצו תקציבים לבנייתו. המשרד עובד בשיתוף פעולה עם משרד התחבורה ורכבת ישראל כדי לבחון את כלל החלופות האפשריות, בכדי לגבש החלטה ולהביא לקידומו של הפרויקט".

'בחדרי' גם ברשתות החברתיות - הצטרפו!