לתכנן צפיפות: הפתרון המפתיע לבעיית הפקקים

אם אתם סובלים בפקקים וסבורים שהבעיה היא מחסור בתשתיות — תחשבו שוב. מקורו של משבר התחבורה ברוב האזורים בישראל אינו במחסור בתשתיות, כי אם בעודף תשתיות שתוכננו רע מאוד.

הכשל מתחיל בהפרדה. בנו אצלנו אזורי מגורים לחוד, מרכזי תעסוקה לחוד, אזורי בילוי לחוד, מקומות מסחר לחוד, ושירותי רווחה לחוד. אדם מן השורה נזקק לכולם, וכשהם נפרדים זה מזה אי־אפשר להשיג דבר במרחק הליכה, ולכן צריך לנסוע ולהסיע מכל מקום לכל מקום. נוסף על נסיעה לעבודה, אנחנו נוסעים להביא את הבת לחוג קראטה, מזיזים את האוטו כדי לתקן מסך בסלולרי של הבן, נוהגים למקום שבו אפשר להסתפר, ונוסעים לביקור שגרתי אצל רופא במרפאה של קופת חולים שהורחקה לשולי העיר.

אפילו כדי להיפגש עם חברה צריך רכב צמוד, מפני שבית קפה אפשר למצוא רק באזור שיועד לעסקי בילוי. כך שולחים את הציבור לנוע על גלגלים, כל הזמן — מהבית במגדל הדירות לעבודה במגדל המשרדים, מהעבודה לקניון הסגור כדי לקנות שמלה, ומשם למסעדה במתחם בקצה העיר.

ההפרדה פוגעת באיכות החיים, מכיוון שהיא מאלצת אותנו לבזבז שעות על נהיגה. היא גם מייקרת את המחיה הפרטית, משום שהיא מחייבת אחזקת כלי רכב לכל אדם בוגר במשפחה. כך גם כסף ציבורי מתבזבז לרוב — שימו לב: בכל אחד מהמקומות עם השימוש הבלבדי יש חניון שלפחות מחצית היממה ריק לגמרי. כך גם הכבישים המובילים לשם — גדושים בשעות הנסיעה לעבודה וממנה, ושוממים בשבתות ובערבים.

באזורים שבהם השימושים מעורבים, הרחוב, החניון והכביש משרתים צרכים מגוונים במשך שעות היממה — המדרכה שעמוסה ביום באנשים הממהרים לעבודתם נהפכת בערב למקום שאליו מוציאה המסעדה כיסאות. החניון ששימש את באי המשרדים ביום, מאחסן בלילה מכוניות של דיירי האזור. זה ניצול תשתיות יעיל וחסכוני הרבה יותר.

אין סיכוי לאוטובוס

אם כבר הפרדה, לפחות שהדרך תהיה יעילה, אך גם בכך כושלים המתכננים: רשת הדרכים המקשרת בין אזורים בערים בישראל מתוכננת במתווה שמאריך ומסרבל את המסע. השכונות החדשות מורכבות מרחובות קצרים ללא מוצא שבקצה השני שלהם מתחברים לרחובות שכונתיים מתעקלים וארוכים. כל שכונה כזאת מוקפת ברצועות "ירוקות" ובכביש מהיר, שיחד יוצרים מחסום מפני חציה ומעבר ישיר, ולכן מחייבים נסיעה ברכב במעקפים ארוכים אפילו בין יעדים ממש קרובים.

הגרוע מכל הוא שרשת דרכים כזאת גוזרת כליה על תחבורה המונית על־קרקעית. כשרחובות מתוכננים כך, האוטובוסים העוברים בין האזורים השונים יורדים מהדרך הישירה כדי להיכנס ולצאת מכל שכונה ושכונה, לפעמים פעמיים, שלוש וארבע, ומכיוונים שונים. התוצאה היא מסלולים מתפתלים ומייגעים שבהם אוספים מעט אנשים — דבר שמוריד את התדירות וגוזר המתנה ארוכה בתחנות. זה שירות לא אטרקטיבי לנוסעים, הנמנעים ממנו בכל דרך ומעדיפים את הרכב הפרטי, ובצדק.

תחבורה ציבורית פועלת היטב כשהיא נוסעת בצירים ישרים החוצים זה את זה בשתי וערב ברחובות ראשיים, שאליהם מגיעים ברגל במרחקים קצרים דרך רחובות קטנים שמקשרים ביניהם. יש בישראל כמה שכונות, בעיקר במרכזי הערים הישנות, שבהם רשת הדרכים בנויה בצורה זאת.

האבסורד הוא שגם באזורים ותיקים שתוכננו עם רשת טובה, התחבורה הציבורית אינה נוחה. שוב, הסיבה לכך היא תכנון לקוי ועודף תשתיות שדואגות לשטף התנועה של כלי הרכב הפרטיים העומדים בפקקים, ולא לנוחות ההגעה ברגל לנקודות האיסוף של התחבורה הציבורית שהיא החלופה האמיתית והיחידה לפקק. תחבורה ציבורית הולכת יד ביד עם הליכה ברגל אל נקודות האיסוף.

ואולם בישראל האזורים הסובבים את תחנות הרכבת אינם בטוחים ונעימים ליציאה העירה; הרחובות העירוניים מתוכננים כדי להאיץ את נסיעת כלי הרכב, תוך סיכון של הולכי רגל החוצים את הכבישים במעברים בלתי־מרומזרים; תחנות אוטובוסים ממוקמות במרחק מאות מטרים ממעבר חציה; והמעברים בין המדרכות ברחוב מחייבים טיפוס על גשר או ירידה למחילות תת־קרקעיות.

מתעתעים בתושבים

התקלות בתכנון הדרכים הן המרכיב המרכזי ביותר בגובה מחירי הדיור, והן משפיעות באופן ישיר ועמוק על יוקר המחיה. הפקקים הם תקלה כלכלית לא רק בגלל בזבוז זמן בכביש, אלא בעיקר משום שהם מרחיבים את הפערים החברתיים. בקצה הפקק נמצאת זו שנוהגת במכוניתה יום־יום, משכונה חדשה באשקלון או בחדרה — לעבודתה כבודקת תוכנה בהרצליה פיתוח או כיועצת עיצוב בחנות רהיטים בראשון לציון מערב, שעתיים לכל כיוון.

בקצה השני נמצא זה שיורד בבוקר לרחוב פרישמן פינת דיזנגוף בתל אביב, שותה מיץ תפוזים בבית קפה, תופס משם את אחד האוטובוסים לסטארט־אפ בקומה 22 במגדל ברוטשילד, חוזר הביתה ברגל תוך כדי איסוף מצרכים לארוחת ערב, ויוצא אחריה לבילוי בפאב בפלורנטין. אל הפאב הוא יגיע באופניים שיתופיים והוא יחזור במונית, שתעלה לו בקושי 30 שקל.

הוא חווה את הפקקים בעיקר דרך כתבות בעיתונים, ויש לו כסף לשלם על דירה בעיר שמאפשרת לו חיים כל כך נוחים בלי אחזקת מכונית, בזכות עירוב השימושים, רשת הדרכים הטובה וצפיפות המגורים.

תנופת הפיתוח הנוכחית — שדוחף משרד האוצר דרך קבינט הדיור, מנגנוני הוותמ"ל והסכמי הגג — נתקלת בהתנגדותם של תושבים המתריעים מפני "צפיפות יתר" שבאה עם מגדלים, ולכן הם דורשים תשתיות. למעשה, מתעתעים בהם, והאמת היא בדיוק ההפך: הנתיב והמחלף הם הבעיה, והפתרון טמון בבנייה של אלפי יחידות דיור, בתנאי שהן יתוכננו נכון.

אם תנופת הבנייה תנוצל לתיקון טעויות התכנון מן העבר, היא תוכל לצמצם את הצורך בשימוש בכלי רכב — בזכות צפיפות שתאפשר להשיג יותר ויותר דברים במרחק הליכה, כמו במרכזי הערים החזקות בעולם, וכמו בתל אביב. צפיפות עם תכנון נכון היא גם המפתח לתחבורה ציבורית יעילה בתשתית זולה, שאפשר להגיע בעזרתה לעבודה בערים אחרות.

שכונות עם "כבישים רחבים" ו"פארקים", לעומת זאת, הן הדרך הבטוחה לפקקי תנועה, להגדלת יוקר המחיה והפערים החברתיים, כפי שהוכיחו אלפי ניסויים בבני אדם ברחבי תבל: מי אמר פרוורי ארה"ב, פריז, ברצלונה ופרנקפורט, ולא קיבל את פרברי מטרופולין גוש דן, שהפקקים והפערים שלו מתחילים בקרית גת בדרום, בחדרה בצפון, ובאריאל במזרח.

'בחדרי' גם ברשתות החברתיות - הצטרפו!