למה המכוניות בישראל כל כך יקרות?

בין הקריאות שעלו נגד בעלי ההון והממשלה במחאת האוהלים, נשמעה גם ביקורת חריפה נגד משרד התחבורה, שלא מספק תחבורה ציבורית יעילה. שר התחבורה, ישראל כץ, אף ביקר במאהל בתל אביב בניסיון להרגיע את המוחים. ואולם, יבואני הרכב שמנהלים שוק ריכוזי למדי, נותרו מחוץ לטווח הביקורת.

אולי זה מאחר שמרבית הצעירים כלל לא חושבים על מכונית חדשה, ואולי כי שוק הרכב נראה תחרותי מבחוץ. המחירים הגבוהים, כך נדמה, הם תולדה של המיסוי הכבד המוטל על המכוניות. היבואנים דווקא עורכים מבצעים ומשקיעים הון בפרסום, כך שיש מראית עין של תחרות, אף שהיא מוגבלת.

"שוק הרכב בישראל הוא תחרותי מאוד עם 25 מותגים שמתחרים בו על חברות הליסינג ועל הלקוחות הפרטיים", אמר באחרונה שמואל חרל"פ, בעל השליטה בכלמוביל, יבואנית הרכב הגדולה ביותר בישראל. ככל הנראה שוק הרכב תחרותי יותר משוק התקשורת, או שוק מוצרי החלב, אבל יש בו כמה בעיות מהותיות, שמוסתרות היטב מאחר שהלקוחות הגדולים בשוק הרכב ובשוק החלפים, הם מוסדיים: חברות ליסינג וחברות ביטוח.

מס קנייה גבוה - ללא אלטרנטיבה

מחירי המכוניות בישראל הם מהגבוהים בעולם. אם נשווה, למשל, את מאזדה 3, המכונית הנמכרת ביותר בישראל, נגלה שהיא עולה כאן 120 אלף שקל. בארה"ב מחירה הוא 56 אלף שקל (15,800 דולר, עם מנוע בנפח 2 ליטר), בבריטניה היא עולה 92 אלף שקל (15,975 פאונד) ובגרמניה 73 אלף שקל (14,490 אירו). הסיבה העיקרית למחיר הגבוה היא המיסוי שמוטל על מכוניות חדשות בישראל, המורכב ממס קנייה של 83%, מכס בגובה 7% (למכוניות המיוצרות במזרח הרחוק) ולבסוף גם 16% מע"מ. המיסוי הירוק מאפשר להפחית עד 13,500 שקל ממחיר המכונית, אבל הוא משפיע בעיקר על המכוניות הזולות יותר.

מס הקנייה הכבד הוטל בשנות ה-50 כ"מס מותרות", כשמכונית פרטית היתה מוצר לאנשים אמידים בלבד, והוא נותר גבוה כאמצעי לוויסות של כמות המכוניות על כבישי המדינה הקטנה. ואולם, בהיעדר חלופה של תחבורה ציבורית טובה ויעילה, המס על מכוניות נותר כבלתי סביר. במקום להיות חסם לרכישת רכב, הוא דוחף את משתמשי התחבורה המבוססים פחות לרכוש מכוניות ישנות, מזהמות יותר ובטוחות פחות. כדי להפחית את הגודש בכבישים ואת זיהום האוויר רצוי להפחית את השימוש במכונית, ולא להטיל קנס מיסוי על עצם הבעלות עליה.

רמת המינוע בישראל היא עדיין נמוכה לעומת מדינות המערב, עם 326 מכוניות לאלף נפש - לעומת 779 מכוניות לאלף נפש בארה"ב, 580 בקנדה ו-572 ביפאן. הגיל הממוצע של המכוניות בישראל הוא כ-7 שנים - גבוה בהרבה מרוב המדינות מערביות. עם זאת, גם כמות המכוניות הקטנה יחסית, מטילה עומס אדיר על הכבישים. לפי דו"ח שפירסמה הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה ב-2008 מצבת כלי הרכב גדלה ב-135%. מאז 1990 הנסועה (הקילומטראז') השנתית עלתה ב-152%, אבל שטח הכבישים גדל ב-69% ואורכם ב-37% בלבד.

בנוסף, אף שבישראל המרחקים קצרים ומרבית התושבים גרים במישור החוף, קרוב למרכזי תעסוקה, הנסועה השנתית גדולה ומגיעה ל-17 אלף ק"מ בשנה בממוצע - יותר מאשר במדינות כמו אוסטרליה (15,300 ק"מ) וקנדה (15,000 ק"מ). אפילו בארה"ב, שם הדלק ומחיר המכוניות נמוך בהרבה מזה שבישראל, הנסועה השנתית גבוהה רק במקצת (21,560 ק"מ בממוצע) בשל תחבורה ציבורית יעילה יותר בתוך ריכוזי אוכלוסייה גדולים.

הנתונים מעידים על כך שהישראלי נוסע הרבה, במכונית ישנה, כי אין לו אלטרנטיבה ראויה. המס המוטל על מכוניות והדלק אינו מס תענוגות, אך עם הכנסות של 9.3 מיליארד שקל בשנה לתקציב המדינה, יהיה קשה לרשות המסים לוותר עליו.

כשיבואני הרכב פגשו את חברות הליסינג

המסים הגבוהים הם רק חלק מהבעיה בענף הרכב בישראל. המיסוי הוא יחסי, כלומר, מבוסס על מחיר המכונית ולכן היה צפוי להשתנות עם שערי המטבע, או ככל שדגם מתיישן ומחירו ליבואן יורד. אבל חוץ מקבוצה קטנה של מכוניות קטנות וידניות, מחירן של המכוניות המשפחתיות בישראל נותר אחיד - בסביבות 120 אלף שקל. הסיבה לכך היא שבניגוד למכוניות הקטנות, המשפחתיות נמכרות בעיקר לציי רכב ולחברות ליסינג.

המחיר הגבוה משרת שתי מטרות: הוא מאפשר ליבואנים להעניק הנחה מיוחדת שלא רשומה במחירון, שנעה בין 15% ל-30% ואף יותר מכך. בנוסף, מחירון המשומשות מחושב לפי המחיר הרשמי לצרכן, וכך מצליחות חברות הליסינג לשמור על ערך גבוה של המכוניות בבעלותן בספרים, ולמכור אותן במחיר גבוה יחסית כמשומשות.

חברות הליסינג רוכשות יותר מ-60% מהמכוניות החדשות בישראל, ושולטות במחיריהן. עד לפני שנה, אפשר היה לכנות את המצב בישראל אוליגפסון, כזה שבו כמה לקוחות גדולים שולטים על השוק כולו. ואולם, בשנים האחרונות מתרחש תהליך מעניין בענף הרכב, יבואני הרכב רוכשים חברות ליסינג. קרסו היא כעת הבעלים של Leas4U (לשעבר אמפא ליס), UMI ואוויס הן חברות אחיות, עם אותם בעלי שליטה, מאיר שולטת בהרץ, לובינסקי בפריים ליס ושלמה סיקסט היא גם יבואנית אופל.

כך נוצרה תרבות של עסקות חליפין, שבהן יבואן אחד קונה מכוניות מיבואן אחר בעבור חברת הליסינג שבבעלותו, בתמורה לרכישת כמות דומה של מכוניות. היבואנים כבר לא מגינים על האינטרסים של חברות הליסינג, אלא של עצמם. מי שנשאר מחוץ למעגל הזה הוא הלקוח הפרטי, שמשלם מחיר גבוה על מכונית חדשה וגם על משומשת.

לתחרות המוגבלת בענף הרכב יש היבט נוסף. ליבואנים המורשים בישראל אין אלטרנטיבה של ממש. היבוא האישי הוכיח שכשיש תחרות על אותם דגמים, המחירים בענף יורדים בחדות. כך, למשל, מכשירי תנועה חתכה בשנה שעברה את מחירו של ג'יפ גרנד צ'ירוקי ב-90 אלף שקל (כשליש ממחירו) וקמור, יבואנית ב.מ.וו, הפחיתה את המחיר של דגמים רבים. בין היתר, הדבר נעשה כדי לבלום את היבוא האישי.

עם זאת, היבוא האישי אינו כדאי מחוץ לשוק דגמי היוקרה ונראה כי רפורמת היבוא המקביל שהוכרזה ברוב הדר - נכשלה בישראל. הרפורמה מאפשרת ליבואנים ישראלים להתקשר עם סוחרי מכוניות חדשות באירופה או ארה"ב, ולרכוש מהם מכוניות שישווקו בישראל. ואולם, אותם סוחרים מחויבים שלא לייצא מכוניות בהסכם שלהם עם יצרן הרכב, ולכן לישראל לא הגיעה מכונית אחת ביבוא מקביל.

בקשה שהוגשה למשרד התחבורה על ידי אחד היבואנים המקבילים הפוטנציאליים לייבא מכוניות ללא התקשרות רשמית עם סוחר רכב נענתה בשלילה, מאחר שהרשויות בישראל לא רוצות לראות על הכבישים מכוניות ללא אחריות, חלפים ומידע על קריאה לתיקון. לכן, אם אתם מעוניינים בדגם מסוים של מכונית, תוכלו לרכוש אותו רק מהיבואן הרשמי, במחיר שזה קבע.

אבל גם עם הבלעדיות ביבוא מותגים תישמר, ניתן לשפר את התחרותיות על הלקוח הפרטי. כיום פעילים בישראל 15 יבואני רכב, המייבאים 42 מותגים. כלומר, כל יבואן משווק כמעט שלושה מותגים בממוצע. דלק מוטורס מייבאת שני מותגים פופולריים, מאזדה ופורד, קרסו את רנו וניסאן והרשימה עוד ארוכה. אם יחויב כל יבואן לייבא רק מותג פופולרי אחד אפשר יהיה ליצור תחרות בין יצרנים המוחזקים כיום אצל אותו יבואן, והפוטנציאל שלהם בשוק הישראלי לא מורגש. כך גם יהיה ניתן למנוע את המצב שבו יבואן מתחרה בעצמו. הדבר חשוב במיוחד לקראת כניסתם של מותגים סיניים חדשים לישראל בשנים הקרובות.

קחו לדוגמה את UMI, שייבאה שני מותגים עממיים, שברולט ואופל. בשברולט השקיעה החברה משאבים רבים, והפכה אותו לאחד היצרנים המצליחים בישראל, ואילו אופל כמעט נעלמה מהשוק המקומי. ואולם, כשאופל עברה לחזקתה של קבוצת שלמה, היצרנית חזרה לשוק הישראלי והשנה היא מוכרת יותר מפיאט או סובארו, במקביל לעלייה במכירות שברולט. מתברר, אם כן, שיש מקום לשתיהן.

הריכוזיות של היבואנים אינה בעיה מקומית בלבד. היא נובעת גם מריכוזיות של תעשיית הרכב העולמית, שבה יצרנים קטנים נרכשים בידי תאגידי ענק. צ'מפיון מוטורס, למשל, מייבאת שני מותגים מתוך העשירייה הפותחת בטבלת המכירות בישראל, פולקסווגן וסקודה, אך שניהם שייכים לתאגיד פולקסווגן העולמי.

מכוניות משומשות ללא פיקוח ומוסכים רווחיים

אחרי ששילמנו מחיר גבוה על המכונית, בשל המיסוי והסבסוד לחברות הליסינג, אולי עכשיו נוכל לנסוע בהנאה. אבל מתברר שהרווחים האמיתיים של יבואני הרכב הם על החלפים והטיפולים. הרווחיות הגולמית של יבואניות הרכב הנסחרות בבורסת תל אביב בפעילות המוסכים הסתכמה בכ-30% בממוצע, לעומת רווחיות של 10%-15% בלבד בתחום יבוא ומכירת כלי הרכב.

הרווחיות של דלק מוטורס, למשל, על יבוא מכוניות היא 10%, בעוד שעל המוסכים הרווחיות היא 30%. עבור דלק, תחום מכירת כלי רכב אחראי לכ-91% מההכנסות, אך רק לכ-75% מהרווח הגולמי, תחום המוסכים אחראי לכ-9% מההכנסות בלבד, אך תרומתו לרווח הגולמי היא 25%. השוני בין המגזרים נעוץ כאמור בהבדל ברווחיות של כל תחום.

הרווחים הנאים מענף המוסכים נובעים בעיקר מהמחיר הגבוה שהם גובים. החודש פורסם ב-TheMarker כי המחירים של חלקי מרכב שמשווקים היבואנים גבוה במאות אחוזים מזה של חלקים זהים ביבוא מקביל. מהמחיר המנופח נגזרות הנחות למוסך או לחברת הביטוח או הליסינג שרוכשות את החלק, אך הוא עדיין מותיר שיעור רווח אדיר ליבואנים. אפשר, כמובן, להתמקח ולהוריד את המחיר ואפילו לרכוש בעצמך את החלק המבוקש, אבל מרחב התמרון של הלקוח הפרטי מצומצם כאשר המכונית שלו מושבתת במוסך והוא זקוק לה בהקדם האפשרי.

אי אפשר לעסוק בריכוזיות בענף הרכב מבלי להזכיר את החלק האחרון בפאזל המחירון. השמאי לוי יצחק ריכז בידיו כוח אדיר, בתור זה שקובע את מחירי המכוניות המשומשות בשוק הרכב. המחירים שרשומים בחוברת שמוציא לוי יצחק מדי חודש לא משפיעים רק על הקונים והמוכרים של מכוניות משומשות, אלא גם על חברות הליסינג, שהמכוניות המשומשות הן רכושן העיקרי ותופסות את החלק הארי של מאזניהן. לפי מחיר זה גם נקבעים פרמיות הביטוח.

לוי אמר באחרונה כי "בשנים האחרונות, מה שאני לא אכתוב במחירון תמיד ישלמו פחות". כלומר, גם הוא מניח שהמחירון שלו גבוה מדי במרבית המקרים. לוי מנהל קשרים ענפים עם היבואנים וחברות הליסינג, שכולם מפרסמים במחירון שלו. יושרתו של השמאי הוותיק אינה מוטלת בספק, אך נשאלת השאלה מדוע על מחירון שמשפיע על כל כך הרבה נהגים ועסקים, אין כל סוג של פיקוח?

המוחים בחודש האחרון צדקו כשכיוונו את חציהם כלפי משרד התחבורה. היעדרה של תחבורה ציבורית הוא שמאפשר לענף הרכב להצמיח כל כך הרבה בעיות וכשלים, והמיסוי הגבוה על מכוניות אחראי לצמיחתן של חברות הליסינג (כשהנהגים היו זקוקים לאשראי) שיצרו את מה שגם רשות המסים מכנה "עיוותי שוק".


במקביל, אפשר יהיה להעביר את נטל המסים מרכישת המכוניות לשימוש בהן. כך אפשר יהיה לרכוש מכוניות חדישות ובטוחות יותר במחיר נמוך (שיוריד גם את מחירי החלפים והביטוח) ולשלם לפי נסיעה. רצוי גם לבדוק את הענפים המשניים בתוך ענף הרכב ולהטיל פיקוח בהתאם לצורך. משרד התחבורה בוחן פיקוח של ענף החלפים, ונראה שגם מחירון הרכב המשומש זקוק לבדיקה.

מוני בר, מנכ"ל חברת הליסינג באדג'ט ויו"ר הארגון הישראלי להשכרת רכב וליסינג באיגוד לשכות המסחר, אומר בתגובה לטיעונים על הריכוזיות בענף: "מדובר בעשר חברות מובילות. צריך לראות את התחרות הפראית ביניהן. כל חברה תרצה לקבל את ההנחה הגדולה ביותר ואת התנאים הטובים ביותר עבור הלקוחות שלה".

יש גרסאות שמיועדות במיוחד לליסינג", אומר בר. "היצרנים נותנים הנחות של כ-10% לחברות הליסינג, זה לא פער בלתי סביר לעומת השוק הפרטי. זה אפילו לא מכסה את ההפחתה במחירון של מכונית מליסינג. השורה התחתונה מוכיחה שיש תחרות. יש השפעה סבירה להיצע וביקוש כמו בכל ענף אחר".

יקי אנוך, יו"ר איגוד יבואני הרכב, מסר בתגובה: "ניתן לחלק את השוק לשני לקוחות פרטיים וחברות ליסינג. מערכות המחירים לכל לקוח הן אחרות. יש שלושה-ארבעה יבואנים שעובדים עם חברות הליסינג. ליבואנים האחרים יש היצע רחב שמיועד ללקוח הפרטי, ואין קשר בין המחיר שלהם לסבסוד של חברות ליסינג. בנוסף, גם ליבואנים שעובדים עם חברות ליסינג יש הנחות יפות ללקוחות פרטיים, שמתבטאות בהטבות כמו ביטוח או מימון". מלוי יצחק ומשרד התחבורה לא נמסרה תגובה.

'בחדרי' גם ברשתות החברתיות - הצטרפו!