שיעור הנהגים ההרוגים בני 75 ומעלה גבוה פי חמישה בהשוואה לממוצע

מערכות עזר מתקדמות לנהג (Advanced Driver Assistance Systems, ADAS) יכולות לפתור חלק מהבעיות של נהגים קשישים, כך נקבע בניר עמדה של ארגון SWOV (המכון ההולנדי לחקר הבטיחות בדרכים). בסביבת כביש שאיננה תמיד מתאימה ליכולות ולמגבלות של הנהג המבוגר, מערכות ADAS יסייעו להם להיות בטוחים יותר.

SWOV מציין, כי שיעור ההרוגים בקרב הקשישים גבוה יחסית. עבור כל ק"מ נסועה, שיעור ההרוגים גבוה פי חמישה ויותר בקרב בני 75 ומעלה בהשוואה לממוצע כל הגילאים. שיעור ההרוגים בקבוצת בני 65-74 הוא "רק" כפול מהממוצע. הסיבה העיקרית לשיעור ההרוגים הגבוה בקרב המבוגרים היא הפגיעות הפיזית. בנוסף, בגלל מגבלותיהם הקשישים גם מעורבים בשכיחות מעט גבוהה יותר בתאונות בכלל.

ניתוחי תאונות מראים, כי נהגים קשישים (בני 75 ומעלה) מעורבים בתאונות דרכים בשכיחות גבוהה יחסית בעת פניות שמאלה בצומת או בעת השתלבות או יציאה מכביש מהיר. סוג זה של תאונה קשור למגבלות התפקודיות הבאות שמאפיינות קשישים: קושי בהערכה האם משתמשי דרך אחרים נמצאים בתנועה ובאיזו מהירות הם מגיעים לצומת (תפיסת תנועה לקויה), חוסר הבחנה במשתמשי דרך אחרים בעת מיזוג או החלפת נתיבים (ליקוי בראייה פריפריאלית וקשיות צוואר ועורף), חוסר הבחנה בתמרורים וברמזורים (קושי בבחירת אינפורמציה רלוונטית) ועליה ניכרת בזמן התגובה ככל שמצב התנועה מורכב יותר (תהליכי עיבוד מידע וקבלת החלטות איטיים, קושי בחלוקת קשב ופגיעה בביצועים תחת לחץ).

המערכות המסייעות לנהג הקשיש, המתייחסות באופן ספציפי למגבלות התפקודיות, צריכות להיות בעלות יכולות כגון: הפניית קשב לתנועה המתקרבת, הבחנה באובייקטים הנמצאים בשטחים מתים, מתן עזרה בהכוונת הקשב של הנהג לאינפורמציה רלוונטית, מתן מידע מוקדם על מצב התנועה הבא.

כיום כבר קיימות במרבית כלי הרכב התאמות המפצות על מגבלות, כמו ירידה בכוח שרירים. דוגמאות מוכרות לכך הן הגה כוח, תיבת הילוכים אוטומאטית והתאמת הכוח הדרוש כדי ללחוץ על דוושת הבלימה או התאוצה. בנוסף, ישנן מערכות נוספות כמו בקרת שיוט מתקדמת והתראה על סטייה מהנתיב (אייווקס). אולם, אין כמעט יישומי ADAS המסייעים לנהג לראות, להקצות קשב ולעבד מידע. אלו בדיוק המערכות שיכלו להועיל במיוחד לנהגים מבוגרים.

סוגי מערכות סיוע

מערכות התראה מפני התנגשות עבור קונפליקטים בצומת מפנות את תשומת הלב של הנהג לתנועה המתקרבת לצומת בזמן שהוא מתקרב אליה, או מציינות מתי בטוח לחצות זרם תנועה בצומת.

מערכת ההתראה המתריעה על תנועה מתקרבת, צפויה להיות בעלת השפעות חיוביות על הבטיחות בדרכים, יותר מאשר מערכת שרק מציינת מתי ההשתלבות בטוחה. תאונות בצומת נגרמות בעיקר מכך שנהגים קשישים לא מבחינים ברכב החוצה, ולא כל כך בגלל הערכה שגויה לגבי המרווח הדרוש בין כלי רכב.

מערכות להשתלבות אוטומאטית ו/או החלפת נתיבים בכביש מהיר מסייעות לנהג למצוא את המרווח המספיק בין כלי רכב וגם מבטיחות ששם הוא גם יתמזג. מערכות אלו הולכות צעד אחד קדימה מרק הפניית תשומת הלב של הנהג: הן ממש לוקחות את השליטה על הרכב מהנהג באופן זמני. יצוין, כי אין עדיין מערכת כזאת אשר ישימה מבחינה טכנית.

מערכות לסיוע בחניה מזהירות את הנהג מפני מכשולים שממוקמים בשטחים מתים בזמן החנייה. מכיוון שכך, מערכות כאלה פחות רלוונטיות להפחתת שיעור ההרוגים בקרב הנהגים הקשישים, אולם, הקשישים נעזרים בהן רבות, והן כבר קיימות בשוק.

מערכות המסייעות לנהג למקד את הקשב שלו באינפורמציה רלוונטית. דוגמא למערכות כאלה הן מערכות המקרינות תמרורים ושלטי אזהרה בתוך הרכב. החיסרון הוא שהקשב של הנהג מוסט מהכביש לזמן ארוך יותר. לכן, דרושה זהירות בעת הכנסת מערכות כאלה. מיקום התצוגה בתוך הרכב והדרך שבה מוצגת האינפורמציה יקבעו האם מערכות אלה יתרמו לבטיחות אם לאו.

מערכת מידע שמסייעת לנהג לנסוע בבטחה במצבי תנועה תובעניים. מערכת כזאת, שפותחה במיוחד לנהגים מבוגרים, היא בעצם מערכת ניווט שלא רק מספקת מידע על המסלול, אלא גם נותנת מידע בזמן אמת לגבי מרכיבים קריטיים במצב התנועה המתקרב. המידע ניתן רק בצמתים מורכבים.

בנוסף למערכות הללו, ישנם עוד שלוש מערכות שעשויות לעזור רבות לנהגים מבוגרים: מערכות לשיפור ראיית לילה (טכנולוגיות UV או אינפרא-אדום), מערכות ניווט - GPS, מערכות חירום (e-Call), ששולחות באופן אוטומאטי מידע לגבי מיקום הרכב לשירותי החירום במקרה של תקלה, תאונה או מקרה חירום אחר. מערכות אלו יעילות לנהגים שיש להם בעיה לנהוג בלילה או באזור בלתי מוכר, או שחשים חוסר ביטחון.

יישומי ADAS שונים באותו רכב

התקנת מספר מערכות ברכב אחד עלולה לגרום לבעיות. כך למשל, התצוגות השונות עלולות להתחרות על הקשב של הנהג. לקשישים יהיה הקושי הגדול ביותר עם מצב זה, כיוון שהבדלי גיל הופכים להיות יותר בולטים ככל שהמשימה מורכבת יותר, ומצב כזה יאריך את זמני התגובה.

בנוסף, אם מערכות שונות שולחות מסרים שונים, גדל עוד יותר הלחץ על הנהג. ניתן לומר שקיומן של מספר מערכות הפעלה בלתי תלויות זו בזו מגדיל באופן כללי את עומס המשימה. אפקט זה מנוגד למטרת ה-ADAS - הפחתת עומס המשימה.

ניתן למנוע בעיות אלה על ידי תיאום המסרים של היישומים השונים. זה גם ימנע שליחת מסרים סותרים על ידי מערכות שונות, או גרוע מכך, ביצוע פעולות סותרות. כך למשל, ב-2001 הציעו חוקרים לתכנן אפליקציית ADAS המסייעת לנהג בסדרה שלמה של מצבים בעייתיים, במקום תכנון אפליקציות שונות שכל אחת מהן מסייעת בבעיה אחרת. דרך נוספת היא על ידי התערבות של 'מתווך', שעל בסיס אלגוריתם יקבע איזו אינפורמציה תישלח ומתי וכיצד זה ייעשה.

בסופו של דבר, ניתן לומר כי במצבי תנועה שלא תמיד מתאימים לאפשרויות וליכולות של הנהג הקשיש, מערכות ADAS יכולות לאפשר לו להמשיך להתנהל בבטחה בדרך למשך תקופה ארוכה יותר. חלק מהמערכות נראות מבטיחות בפיצוי על אחת או יותר מהבעיות שיש לקשישים בכביש. אולם, רוב המערכות הללו נמצאות עדיין בפיתוח וקיים מחקר מועט מדי לגבי מידת הקבלה שלהן ולגבי השפעותיהן ההתנהגותיות. לכן, עדיין מוקדם מדי להצהיר הצהרות לגבי היתרונות הבטיחותיים הצפויים מהשימוש ב-ADAS על ידי הנהגים הותיקים, ודרוש מחקר נוסף, שיוביל לפיתוח יישומי ADAS המכוונים ספציפית לצורכי הנהגים הקשישים.

'בחדרי' גם ברשתות החברתיות - הצטרפו!