כ"ץ גוזר סרטים במיליארדי שקלים - אז למה כולנו תקועים בפקקים?

האזרח הישראלי עובד בכל שנה כמאה שעות יותר מעמיתו במדינות OECD, בממוצע. ואולם נתון זה אינו משקלל בתוכו את מספר השעות הגדל והולך שהישראלים מבזבזים בדרך לעבודה ובחזרה הביתה. עבור רבים, היציאה מהבית כרוכה בבחירה בין שתי אפשרויות גרועות: להיכנס למכונית הפרטית ולהיתקע בפקקים — או להסתמך על שירותי התחבורה הציבורית החסרים, האיטיים והצפופים.

משבר התחבורה הפוקד את ישראל סוקר בהרחבה ב–TheMarker בשנה האחרונה, תחת הכותרת "לחלץ את ישראל מהפקק". במשך השנה הזאת הצטרפו לעומסים בכבישים כ–150 אלף כלי רכב נטו (לאחר ניכוי אלה שנגרעו מהכבישים), נסללו 83 ק"מ של נתיבי כביש בין־עירוניים והונחו 84 ק"מ של מסילות רכבת חדשות.

ישראל היא כבר המדינה בעלת הכבישים הצפופים ביותר במדינות OECD, כמעט ללא תחרות. בחודש שעבר איששו בלשכה המרכזית לסטטיסטיקה (הלמ"ס) פעם נוספת את תחושת הבטן המשותפת של הנהגים, שלפיה עומסי התנועה רק מחריפים והולכים. הנתונים מצביעים על המשך המגמה הרב־שנתית של גדישת הכבישים במכוניות. ב–2016 הסתכמה הנסועה (הקילומטראז') של כלי הרכב בישראל בכ–57 מיליארד ק"מ — עלייה של 4.4% לעומת 2015. מאז שנת 2000 זינק הקילומטראז' הלאומי ב–57%.

במקביל, מצבת כלי הרכב במדינה קפצה ב–77% ל–3.4 מיליון כלי רכב. ב–12 החודשים האחרונים נמכרו כ–300 אלף כלי רכב חדשים — פי שניים ממספר המכוניות שירדו מהכבישים באותה התקופה.

מצוקת הפקקים בישראל שלובה גם במשבר הדיור. שכונות חדשות מוקמות ברחבי הארץ לאחר שאושרו במסלולי בזק סטטוטוריים, בעיקר בבנייה צפופה ורוויה. לשיטת המוסדות הלאומיים והעירוניים, הגדלת היצע הדיור היא מטרה שמקדשת את כל האמצעים. גם במחיר של הקמת שכונות נטולות פתרונות תחבורתיים לדיירים החדשים והחמרת גודשי התנועה מהם סובלים השכנים הוותיקים.

בשנה שבין יולי 2016 ועד יוני 2017 החלה בנייתן של 50 אלף דירות — עלייה של 4.6% לעומת התקופה המקבילה שבין 2015–2016. רבים מהפרויקטים הנדל"ניים שנבנים יהיו מנותקים ממערכי התחבורה הציבורית ומשבילי אופניים, והתושבים יתקשו להתנייד לצורכי היומיום ללא רכב פרטי או שני כלי רכב לפחות בבעלות כל משפחה. זאת, תוך הצפת תשתיות הדרכים העירוניות, הקורסות ממילא מריבוי השימוש, בהמוני מכוניות נוספות. בשל הליקויים, הוועדה לתכנון ולבנייה במחוז מרכז החליטה בספטמבר, בצעד תקדימי, לעכב את המשך הבנייה בראש העין עד שיתמלאו 13 תנאים תחבורתיים שהציבה.

מלבד המטרד הפרטי שנגרם לכל אדם המזדחל בדרך לעבודה בבוקר ובחזרה ממנה אחר הצהריים, גודשי התנועה המתארכים מסבים לתוצר של המשק נזק אדיר של 25 מיליארד שקל מדי שנה, כך לפי נתוני משרד האוצר. על פי אותן הערכות, בקצב הזה, הסכום עלול לזנק ל–40 מיליארד שקל.

40 מיליארד שקל, אגב, הם גם סך ההכנסות השנתי לקופת המדינה ממסים ואגרות על כלי רכב ובלו על דלק. ריבוי המכוניות בכבישים עד 2030 מעשיר את קופת המדינה בטווח המיידי ויוצר מראית עין של צמיחה במשק, אבל בה בעת פוגע במשק. נבואות הזעם של האוצר מזהירות כי ללא מהפכה תחבורתית — בעוד 13 שנים כולנו נעמוד 60 דקות נוספות מדי יום בפקקים.

לפלונטר התחבורתי שותפים גורמים רבים, ובהם משרד התחבורה והחברות הממשלתיות הפועלות תחתיו, משרד האוצר ומינהל התכנון שבו, חברות התחבורה הציבורית ומערכת הבנקאות, שתידלקה את שוק הרכב בהלוואות. עם זאת, בשנה האחרונה ננקטו כמה צעדים שאמורים לשנות בהדרגה את המגמה. לפניכם כמה מאבני הדרך הבולטות שהונחו השנה בנושא — ואלה שעוד נמצאות בהמשך הדרך.

סוללים בכבישים חדשים - ומודים שלא יעזור

ראש הממשלה, בנימין נתניהו, אמר לאחרונה כי היכן שהתקשורת רואה פקקים — הוא רואה מחלפים, רכבות וגשרים. אכן, יותר מ–1,000 ק"מ של דרכים חדשות נוספו בתקופת ממשלות נתניהו מאז 2009, בדחיפת שר התחבורה הוותיק ישראל כ"ץ.

ואולם למרות הפיתוח הזה, מכבשי האספלט לא יוכלו לפתור את העומסים ברחבי ישראל, ובמבחינה מסוימת רק יזיקו. סלילת עורקי תנועה בין־עירוניים או הרחבתם, מעודדת נהגים נוספים להיכנס בכל בוקר לרכב הפרטי ולגדוש את צווארי הבקבוק בכניסות לערים. כבר כיום, מהירות הנסיעה של כלי הרכב בכניסות לתל אביב היא 11 קמ"ש בממוצע בשעות הבוקר ואחר הצהריים. למרכז הפקוק של העיר נכנסות מדי יום יותר מחצי מיליון מכוניות פרטיות.

באפריל נפתח לתנועה מלאה כביש הרוחב החשוב בישראל, כביש 531, המאפשר נסיעה רצופה בין כביש החוף (כביש 2) לכביש חוצה ישראל (כביש 6) בינתיים רק מכביש 2 לכביש 6 אבל לא בכיוון ההפוך. הפרויקט, שמאפשר נסיעה רציפה לאורך 14 ק"מ החוצה את ערי השרון בסיוע 12 מחלפים ו–36 גשרים ומנהרות, הושלם עשר שנים לאחר שיצא לדרך ולאחר השקעת ענק של 4.7 מיליארד שקל. במקביל, נתיבי איילון לכיוון צפון הוארכו עד לאזור שפיים־געש — והמקטע המקביל של איילון דרום יושק בעוד כשנה.

בינואר נפתחו לתנועה מנהרות הראל בכביש תל אביב־ירושלים (כביש 1), שביטלו את העלייה הישנה לקסטל. המנהרות הן חלק מפרויקט כביש 1 החדש, שנאמד בעלות של 2.35 מיליארד שקל.

בה בעת, הפרויקט לסלילת כביש הכניסה החדש לירושלים, כביש 16, הסתבך ומאחר את לוחות הזמנים שנקבעו לו — שלוש שנים לאחר שיצא לדרך. כפי שפורסם ב–TheMarker לפני חצי שנה, הכביש צפוי להיחנך כעת רק ב–2023. בשורה זו עשויה לדחות גם את הפתרון לעומסי התנועה בכניסה לירושלים — עבור אלה שלא יעברו לנסיעה בקו הרכבת החדש לעיר.

עם כל ההשקעה האדירה הזו, נשאלת השאלה מדוע סלילת הכבישים לא מנצחת את הפקקים? לקצב פיתוח הכבישים אין סיכוי לעמוד בקצב הגידול במספר המכוניות, המהיר פי שניים בעשור האחרון. הכבישים החדשים נסתמים כעבור שנה או שנתיים, וכך גם הדרכים העירוניות — אותן כבר אין לאן להרחיב. העיריות נשארות להתמודד עם ריבוי המכוניות בשטחיהן, עם פקקים ברחובות, זיהום אוויר ומצוקת חניה שמחריפה בעקביות.

אפילו מנכ"ל נתיבי ישראל, ניסים פרץ, האיש שאחראי על הקמת הכבישים הבין־עירוניים בישראל, אינו חושב שסלילתם תפתור את מצוקת הפקקים. "אין ספק, שאם רק נבנה כבישים ונזרים בשעה אחת יותר מכוניות לתוך הערים — המכוניות יעמדו אחת על השנייה", אמר פרץ במאי בוועידת אשדוד לתחבורה. עם זאת, פרץ סבור כי עדיין נדרשות עבודות תשתית נקודתיות בכבישים רבים. לדבריו, "יוצא כאילו שסלילת כבישים רק מחמירה את המצב, אבל צריך לזכור שמדינת ישראל נמצאת בפיגור של שנים רבות בתשתיות, וחשוב עדיין לשפר את בטיחות הנסיעה בכבישים מסוכנים".

הבנקים שפכו מים צוננים על שוק הרכב הרותח

לאחר שנים רצופות של שבירת שיאי מכירות, ב–2017 נרשמת בשוק הרכב ירידה חריגה במכירות. בתשעת החודשים הראשונים של השנה העלו יבואני הרכב 238 אלף מכוניות חדשות על הכבישים — ירידה של כ–3% לעומת ינואר־ספטמבר אשתקד.

בנטרול ינואר, שבו נכללות מכירות הרבעון האחרון של 2016, הירידה היתה אף חדה יותר — 7.5%. בספטמבר נמסרו ללקוחות 20 אלף מכוניות חדשות, לעומת 24.9 אלף בספטמבר אשתקד — ירידה של 20%.

ההערכות בענף הן שיש קשר מסוים בין התקררות שוק הרכב לבין הקשחת מדיניות האשראי של הבנקים בשנה האחרונה. השגשוג של מכירות כלי הרכב החדשים בשנים האחרונות תודלק באשראי זול — הלוואות בריבית נמוכה ובמימון של עד 100% ממחיר המכונית הנמכרת.

על כ–700 אלף כלי רכב בישראל רשום במשרד הרישוי שעבוד על שם אחד הבנקים — כנגד הלוואה שנלקחה עבור רכישת הרכב ועדיין לא הוחזרה. לפי נתוני בנק ישראל, הבנקים, חברות כרטיסי האשראי והגופים המוסדיים — חשופים לשוק הרכב בכ-40 מיליארד שקל.

לפני שלושה חודשים הוציאה המפקחת על הבנקים, חדוה בר, הנחיה לבנקים לנתח את הסיכון במגמה המתרחבת של מתן הלוואות לרכישת כלי רכב. בבנק ישראל הורו לבנקים ליישם פרקטיקות מקובלות למימון הענף, כמו קביעת יחס מקסימלי של 60% בין שווי הרכב לבין השווי המוכר כבטוחה בגין ההלוואה, וקביעה שלפיה אין להישען על שווי כלי הרכב לבטוחה לאחר שמלאו לו חמש שנים.

מקורות בענף הרכב טענו כי "ההנחיות החדשות של בנק ישראל מיושמות בשטח כבר לא מעט זמן. המפקחת בעצם רק אומרת לבנקים: 'הקפידו יותר על אופן החיתום והנהלים שנקבעו, כדי שלא אבוא אליכם בביקורת מחר בבוקר'". ואמנם, הבנקים החלו מיוזמתם להקפיד יותר במתן הלוואות לרכישת כלי רכב, והפחיתו את הגמישות בתנאי האשראי ללקוחות פרטיים ומוסדיים כאחד. הבנקים העלו באופן עצמאי את הריביות מכמה סיבות: עלייה בסיכונים; ביקוש גבוה להלוואות; רמת ריבית נמוכה, שמשאירה מקום להתייקרות האשראי; וביקורת שספגו הבנקאים בשנים האחרונות, בטענה שבענף הרכב נוצרת בועת אשראי.

בחודש שעבר פירסמה חברת דירוגי האשראי, מידרוג, דו"ח מיוחד על ענף הרכב בישראל. מהדו"ח עלה כי לצד הידוק הגבלות האשראי השנה, גם הגודש בכבישים מוביל לצינון הביקוש למכוניות חדשות, ויוסיף למתן את מכירות היבואנים בשנים הקרובות.

הרכבת נאבקת כדי להתמודד עם הזינוק במספר הנוסעים

רכבת ישראל נועדה להיות חולצת הפקקים האולטימטיבית לנסיעות בין־עירוניות, אבל החברה הממשלתית מצויה במלכוד. מספר הנוסעים בה עולה בהתמדה, וברכבת היו שמחים לחגוג את הצמיחה — אך כל נוסע חדש שעולה לרכבת מקרב אותה צעד נוסף לקריסה טוטאלית של היצע המסילות, הקרונות והקטרים, המוגבל תחת הזינוק בביקוש.

מספר הנסיעות ברכבת הוכפל בעשר השנים האחרונות לכ–60 מיליון בשנה. הבעיה היא שברכבת ובממשלה שכחו להיערך בזמן, התמהמהו לאורך שנים עם ההצטיידות בצי הנייד וגררו רגליים בפיתוח רשת המסילות. ההשלכות בשטח הן דוחק כבד בקרונות, נוסעים שנותרים ברציף בשל הצפיפות, עלייה באיחורי הרכבות, ואפילו התעלפויות של נוסעים בשעות העומס.

בשנה האחרונה נחנכו שתי מסילות רכבת חדשות בצפון: מסילת העמק מחיפה לבית שאן ומסילת הגליל שמחברת את כרמיאל וסביבתה לרשת מסילות הברזל הארצית. שני הפרויקטים הוקמו על ידי חברת נתיבי ישראל (לשעבר מעצ), בהשקעה מצטברת של קרוב ל–7 מיליארד שקל.

התנופה בצפון היא רק המנה הראשונה לקראת ההשקות המתוכננות ב–2018, לקו החשמלי המהיר לירושלים וכן למסילת השרון המקבילה לכביש 531, שתעלה את רעננה על הפסים. כל אלה מותחים עד הקצה את היכולת של הרכבת להעניק שירות יעיל בתדירות מספקת. וזה עוד לפני שספרנו את עשרות הימים בהם הושבתו ועוד יושבתו חלק משירותי הרכבת בשל העבודות לקליטת הקו לירושלים, שהקמתו מלווה גם בקשיים בחשמול המסילות.

בניסיון להשאיר את הראש מעל המים, אתמול הכניסה הרכבת לשירות שישה קרונות קומתיים חדשים מתוך 90 שהוזמנו, והיא בעיצומו של יישום פרויקט להחלפת מערכות האיתות של הרכבות, שיגדיל במעט את קיבולת המסילות. אבל לכולם ברור ששיפור אמיתי יורגש רק כשיושלמו כמה פרויקטי־על, ובראשם הקמת המסילה הרביעית לאורך נתיבי איילון, שתשחרר את צוואר הבקבוק המסילתי במרכז, ותאפשר הוצאה של רכבות מהירות נוספות. מתי זה יקרה? ההערכה האופטימית ביותר מדברת על 2025. סבלנותם של נוסעי הרכבת תיבחן גם עד השלמת שתי המשימות הלאומיות להכפלת מסילת החוף של הרכבת והסבת מערך הרכבות להנעה חשמלית, שתעלה את מהירות הנסיעה. שתי אלה מתוכננות לעשור הבא. הקלה מסוימת עשויה להיות מורגשת לקראת סוף 2019, עם קבלת הקרונועים (קרונות בעלי הנעה עצמית ללא צורך בקטר) החשמליים הראשונים, מתוך 330 קרונועים, שעל רכישתם במחיר של 3.2 מיליארד שקל הוסכם במכרז שבו זכתה חברת סימנס הגרמנית בחודש שעבר.

תוכנית הפיתוח האסטרטגית המרשימה של הרכבת, שנחשפה לראשונה ב–TheMarker ביוני, צופה הכפלה של פי חמישה במספר הנסיעות השנתי ברכבת, מ–60 מיליון נסיעות בסוף 2016 לכ–300 מיליון ב–2040. יעד זה יושג, על פי התוכנית, באמצעות הארכת המסילות ב–110%, לרבות הנחת שתי מסילות תת־קרקעיות מתחת לנתיבי איילון.

יש לקוות שהנוסעים לא יצטרכו להמתין 23 שנה עד שיוכלו להתנייד במהירות וביעילות ברכבת. ואולם, כפי שהודה מנכ"ל רכבת ישראל, שחר איילון, דווקא בכנס הרכבת בו הוצגה התוכנית האסטרטגית באופן רשמי: "החלטות מתבקשות על רכש קרונות וקטרים, או על הקמת מסילה רביעית באיילון, היו אמורות להתקבל כבר לפני שמונה־תשע שנים, ולא לפני ארבע שנים. כשלא מקבלים החלטות בזמן, בלתי־אפשרי לעמוד בזמנים". עוד אמר איילון מעל דוכן הנואמים, כי בינתיים "לרכבת ישראל יש בעיה בשעות השיא של הבוקר והערב, כי אין לנוסעים די מקום בקרונות — בעוד הרכבת מוסיפה להתמלא".

נוסעי האוטובוסים יתייבשו עד הבחירות המקומיות

הממשלה מתכוונת להשקיע בשנים הבאות כ–50 מיליארד שקל בפיתוח רכבות קלות ומערכות להסעת המונים בגוש דן, ירושלים וחיפה. לראשונה, המשאבים הציבוריים המוקצים לפיתוח התחבורה הציבורית עולים על תקציבי פיתוח הכבישים. אולם ליקויי התחבורה הציבורית לא ייפתרו באבחה אחת לאחר עשורים של הזנחה, אלא בהדרגתיות איטית לאורך שנים ארוכות, במקרה הטוב — והשאלה המתבקשת היא מה ניתן לעשות עד אז.

בצל הפרויקטים הגדולים, המדינה מזניחה את הפתרונות המיידיים בענף התחבורה הציבורית באוטובוסים — שעדיין משרת כמעט פי עשרה יותר נוסעים מאשר ענף הרכבות. נתוני דו"ח הבקרה האחרון שערך משרד התחבורה בקרב מפעילות קווי האוטובוסים, מציגים הרעה נוספת בשירות לנוסעים. מהדו"ח עולה כי במחצית השנייה של 2016 נרשמה עלייה של 38% בביטולי אוטובוסים שאמורים היו לצאת לאיסוף נוסעים בקווי השירות — לצד זינוק של 61% באוטובוסים שאיחרו להגיע לתחנות ביותר משש דקות.

כל מכונית כיום — שאורכה 4 מטרים ומשקלה כטונה — מכילה בסך הכל 1.1 בני אדם בממוצע. אם ממירים 50 מכוניות באוטובוס אחד, או 500 מכוניות ברכבת — העומסים יפחתו.

אלא שכיום, רק 10% מכלל תנועת הנוסעים ברחבי הארץ מתנהלת בתחבורה ציבורית. במדינות OECD שיעור השימוש הארצי בתחבורה ציבורית הוא 35%, כשבתוך המטרופולונים עולה השימוש בה ל–50% ויותר.

דו"ח של OECD משנה שעברה תולה את גודשי התנועה בישראל בתחבורה ציבורית לקויה: "ללא שירותי מטרו, עם רשת מוגבלת של קווי רכבת, ועם נסיעות יקרות ובתדירות נמוכה של רכבות ואוטובוסים שיוצאים מתחנות במיקומים לא נוחים — הרכב הפרטי הפך לאמצעי התחבורה הדומיננטי בישראל".

אחת הסיבות לחוסר האטרקטיביות של האוטובוסים היא העובדה שכמו כולם, גם הם עומדים בפקק. המהירות הממוצעת של התחבורה הציבורית במטרופולינים בישראל היא 16 קמ"ש — ואף פחות מכך בתל אביב — בהשוואה למהירות ממוצעת של 25 קמ"ש בערים במדינות המפותחות.

ענף התחבורה הציבורית באוטובוסים סובל ממחסור של אלפי נהגים, שמקשה על פיתוח מערך הקווים ותגבור התדירויות. המחסור החמור ביותר מורגש במרכז הארץ, שם גם מורגשים עומסי התנועה הכבדים ביותר.

בניסיון לקצר את זמני הנסיעה בתחבורה הציבורית במרכז ולעודד את המעבר מהרכב הפרטי לאוטובוסים — וגם להפוך את עבודת הנהג לאטרקטיבית יותר — הוציא בשנה שעברה משרד התחבורה תוכנית לרישות גוש דן בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים), בהיקף של כ–3 מיליארדי שקל.

בישראל יש כיום פחות מ–100 ק"מ של נת"צים, שמחציתם בעיר תל אביב. מנתונים שאספה עמותת אור ירוק עולה כי בהשוואה של אורך הנת"צים להיקף האוכלוסייה, ישראל נמצאת בפיגור של עד פי שמונה לעומת המקובל בערים בעולם בעלות תחבורה מפותחת.

מטרתה של התוכנית הממשלתית, המכונה "מהיר לעיר", היא לשלש את הנת"צים במרכז הארץ ולחבר ביניהם. בסך הכל הוגדר כי בפרויקט יתווספו 330 ק"מ של נתיבי תחבורה ציבורית בגוש דן — מרעננה וכפר סבא בצפון ועד לרמלה־לוד בדרום. ואולם עד היום לא התחילו העבודות על אף אחד מהנת"צים המתוכננים. מקורות במשרד התחבורה תולים את האשם בעיריות, שאמנם חתמו על הצטרפות לפרויקט, אבל חוששות להוציא אישורי עבודה בעיתוי של שנה לפני הבחירות המקומיות, מכיוון שהכשרת הנת"צים מלווה בעבודות תשתית שייצרו עומסי תנועה בעיר. גם לאחר שיושלמו העבודות, הן יביאו בשורה רק למי שיחליט לעבור לתחבורה הציבורית. בעוד שסלילת הנת"צים מעניקה לאוטובוסים יתרון מהירות על פני כלי הרכב התקועים בעומסים, היא גם מפקיעה מנהגי המכוניות נתיבי נסיעה ו"מגלחת" שורת חניות לאורך רחובות.

משרד התחבורה מתנגד לאוטובוסים בשבת - ויוצר פקקים בשאר השבוע

בשנה האחרונה התעורר השיח הציבורי בשאלה הנפיצה הנוגעת לתחבורה ציבורית בשבת. השבתת מערך האוטובוסים והרכבות בימי המנוחה, בניגוד למקובל במדינות אחרות בעולם, מעצימה את הפקקים בשאר ימי השבוע. הרי גם מי שנהנה מתחבורה ציבורית מצוינת ממש מתחת לבית, יתקשה להיפרד מהרכב הפרטי אם ירצה לטייל או לבקר משפחה בשבתות וחגים. ואם כבר יש מכונית זמינה בחניה, יש סיכוי טוב שנתשמש בה גם לנסיעות בימי חול.

יוזמות אזרחיות להפעלת הסעות בשבת של עמותות נוע תנוע ושבוס, צברו תאוצה השנה בזכות קמפיינים מוצלחים של מימון המונים. כחלק מאותם קמפיינים, תרם הציבור מאות אלפי שקלים לטובת המיזמים, ובתוך כמה חודשים זינק מספר קווי האוטובוסים המופעלים בשבתות ברחבי המדינה משניים — לעשרה. הקו האחרון שהתווסף הוא קו שפעל עד סוף הקיץ מטעם נוע תנוע, בין חיפה לתל אביב. בשבוס רשומים יותר מ–3,000 חברים העושים שימוש בשירותי ההסעות בשבת, ובנוע תנוע מגיע מספר החברים ליותר מ–4,000 אנשים.

התחזקות העמותות האלה גררה תגובות נגד מצד הסיעות החרדיות בממשלה. כמה ח"כים מש"ס ויהדות התורה פנו לשר התחבורה, ישראל כ"ץ, בבקשה "לסגור פרצות בחוק", כדי למנוע מעמותות כמו נוע תנוע ושבוס להפעיל הסעות בשבת. לפני שלושה חודשים שלחה מנכ"לית משרד התחבורה, קרן טרנר־אייל, מכתב לחברי כנסת מהסיעות החרדיות שבו התייחסה לפעילות עמותות אלה כלגיטימית.

ואולם החרדים המשיכו להפעיל לחצים פוליטיים, ובחודש שעבר חלה תפנית במדיניות משרד התחבורה כלפי היוזמות האזרחיות. המשרד שיגר פנייה לשתי העמותות, בה נכתב כי: "להבנתנו, מערך הגבייה שלכם מושתת, בין היתר, על קבלת תשלום מכל נוסע ובעבור כל נסיעה, ולפיכך נראה על פניו כי הנכם פועלים בניגוד לחוק". זאת, אף ששבוס ונוע תנוע הן עמותות ללא מטרת רווח.

במקביל, בחודש שעבר נמחקה, בהמלצת שופטי בג"ץ, עתירה נגד השר כ"ץ שביקשה לחייב את המדינה להפעיל תחבורה ציבורית בשבת. בג"ץ קבע כי המדינה אינה מחויבת לפעול מיוזמתה לבדיקת הצרכים התחבורתיים של הישראלים בשבת. עם זאת, הרכב השופטים השאיר מקום לדיון מחודש בנושא, אם חברת תחבורה ציבורית תגיש בקשה להפעלת קווים בשבת.

הפתרון שנזנח: תמריצים לנהגים "ירוקים"

לאור ההבנה שבטווח הארוך בלתי אפשרי להיפטר מהפקקים באמצעות הגדלת היצע הכבישים, נרקמה תוכנית ממשלתית שתוקפת את הגודש מהכיוון השני — הביקוש. התוכנית המכונה "נעים לירוק" מבקשת לווסת את התנועה באמצעות תמריצים כספיים לנהגים שיימנעו מנסיעה ברכבם הפרטי בדרכים הצפופות בשעות העומס.

ההחלטה על התנעת הפרויקט — שסיים פיילוט מוצלח — מונחת על שולחנם של משרדי התחבורה והאוצר, אך יישומה מתעכב בשנתיים האחרונות. הניסוי, שתוצאותיו פורסמו ב–TheMarker במאי, תיעד מאות מתנדבים שהפחיתו את השימוש ברכב פרטי בשעות העומס בצירים נבחרים, בתמורה ל–3,000 שקל שקיבלו מהמדינה למשך שנה וחצי. כ–45% מהנהגים שינו את הרגלי הנסיעה באופן שהוגדר משמעותי, ומחציתם עשו זאת באמצעות הזזת הנסיעה לשעות עמוסות פחות. אחרים זנחו את המכונית הפרטית לטובת שימוש בתחבורה ציבורית.

המודל שמציע יוזם "נעים לירוק" ומנהלו, ניצן יוצר, מעדיף לשלם לנהגים את הכסף שצברו פעם בשנה, דרך זיכוי במועד חידוש אגרת רישוי הרכב (לרבות אגרה שלילית). המשמעות היא שתמורת ויתור על הכנסות ממס בסך מיליארד שקל בשנה, לפי התחזית של נעים לירוק, תפתור המדינה את בעיית הגודש בדרכים.

יוצר זוכה לתמיכה מצד אגף התקציבים באוצר, בנק ישראל ושורה ארוכה של בכירים לשעבר ומנהלים בתחומי התחבורה. לא פחות מ–44 מהם חתמו ביולי על פנייה לשר התחבורה ישראל כ"ץ ושר האוצר משה כחלון, הקוראת להם לקדם את התוכנית. בין החתומים על הפנייה נמנים הפרופסורים יוג'ין קנדל, עומר מואב, ראובן גרונאו, יוסי פרשקר, וכן שר האוצר לשעבר, יגאל כהן אורגד, וכמה מנכ"לים לשעבר של משרדים ממשלתיים, בהם משרדי התחבורה והאוצר.

"המודלים של משרד התחבורה מראים שללא מדיניות ניהול ביקושים, בשנת 2040, לאחר שיושקעו בתשתיות התחבורה כמעט 300 מיליארד שקל, בעיקר ברכבות, רוב הציבור עדיין יגיע ליעדו באמצעות רכב פרטי ובתנאי גודש קשים", נכתב בפנייה לשרים.

קשה עכשיו - הקלה רק ב-2021

שנתיים לאחר פיצוץ גשר מעריב בתל אביב, שהזניק את עבודות הקמת הרכבת הקלה בתל אביב וסביבתה, הפרויקט המורכב מתקדם צעד אחר צעד, בנחישות — אך עם לא מעט קשיים בדרך.

בין המוקשים עד כה ניתן למנות את ביטול מכרז מערכות הענק בינואר בשל הצעות מחיר מופרזות מצד שתי המציעות, קצב עבודה איטי של קבלני הקמת התחנות, תסבוכות מכרזיות שונות שגררו לא פעם את חברת נ.ת.ע הממשלתית לבתי המשפט (בנ.ת.ע מתגאים במאזן ניצחונות של 6:0 בזירה המשפטית) והתנגדות הסיעות החרדיות לעבודות חפירת מנהרות בשטחה של בני ברק בשבתות וחגים. בנ.ת.ע נחלצים פעם אחר פעם מהקשיים בדרכים יצירתיות, שלא פעם מעוררות ביקורת, בניסיון לעמוד ביעדים.

פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן הוא התקווה הגדולה לשחרור המרכז הפקוק של ישראל, ולמרבה האירוניה הוא גם אחת הבעיות העיקריות של המרכז בעשורים הבאים. הקו הראשון של הרכבת אמנם אמור להיפתח, כך מבטיחים לנו, כבר באוקטובר 2021, אבל יחלפו יותר מ–20 שנה עד שמטרופולין תל אביב תרושת כולה במערכת מהירה להסעת המונים.

לאחר שנכנסו הבולדוזרים לתל אביב נמדדה בצירים המהירים סביב העיר, כמו נתיבי איילון, האטה של 10–20 קמ"ש בתנועת כלי הרכב בחלק משעות היממה. מבדיקות ניטור רשמיות עולה כי בצירי התנועה העירוניים הסמוכים למוקדי העבודות, נרשמה ירידה ממוצעת של 5–10 קמ"ש במהירות הנסיעה.

גם אם ניתן יהיה לספוג את שיבושי התנועה הנגרמים מעבודות הרכבת הקלה בטענה ש"קשה עכשיו — הקלה אחר כך", השאלה הנשאלת היא האם התוצר הסופי בכלל יקל על התנועה במידה שתצדיק את כל המהומה? ככל שהזמן חולף, נשמעות טענות מתרבות והולכות מצד גורמים ממשלתיים ומקצועיים, לפיהן כבר עם השקתה תמצה הרכבת הקלה את קיבולת הנוסעים המוגבלת שלה, כפי שקרה ברכבת הקלה בירושלים — ועד מהרה ימצאו עצמם הנוסעים נדחקים לתוך קרונות צפופים. זאת, מהסיבה החלמאית שהתוכנית הקיימת להקמת מערכת להסעת המונים בגוש דן מסתמכת על נתונים מלפני כ–20 שנה ולא מתחשבת בהמונים שנוספו לאוכלוסיית המטרופולין מאז.

על כן, הוחלט להסב כמה מהקווים הבאים ברשת הסעת ההמונים העירונית מרכבות קלות למטרו, רכבת תחתית. בניגוד לרכבת הקלה, המטרו תופרד לחלוטין מתשתיות הכבישים הקיימות, ותשלב נסיעה תת קרקעית לצד נסיעה בלעדית מעל הקרקע — בקרונות גדולים שנוסעים מהר יותר מהרכבת הקלה ובעלי קיבולת נוסעים גבוהה משמעותית. החיסרון הוא בעלות הקמה גבוהה יותר ובפרישת תחנות דלילה יחסית — כל ק"מ, לעומת כל כ-500 מטר ברכבת קלה.

חברת סיסטרה הצרפתית זכתה בתחילת השנה במכרז לתכנון שלושה קווי מטרו בגוש דן עבור משרד התחבורה וחברת נ.ת.ע הממשלתית. הדו"ח המסכם הסופי שתפרסם החברה צפוי לצאת בעוד כשנה. מימוש התוכנית מוערך בתקציב עתק של 130–140 מיליארד שקל — פי שלושה יותר מעלות הקמת שלושת הקווים הראשונים של הרכבת הקלה בגוש דן.

בתוכנית הוגדרו שלושה קווים מהירים המציינים "מסדרונות ביקוש" שיוקמו במרכז הארץ: קו מצפון (כפר סבא ורעננה) לדרום (ראשון לציון, לוד ורחובות) דרך תל אביב; קו מזרח־מערב שיספק שירות מראש העין דרך דרום פתח תקוה ורמת גן לתל אביב; וקו בצורת חצי טבעת שיחבר בין כל קווי הרשת ויאפשר מעבר ביניהם.

'בחדרי' גם ברשתות החברתיות - הצטרפו!