"הגשר בכביש 4 לא היה אמור ליפול. למה לחכות להרוגים כדי לתקן כשלים?"

"התנגשות המשאית בגשר הולכי הרגל מעל כביש 4 היתה אמורה להסתיים בפגיעה מקומית בגשר, ובשום אופן לא בהעפת קורת הגשר בשלמותה מהעמודים" — כך אמר אתמול ל–TheMarker ד"ר אמיר זיו־אב, לשעבר המדען הראשי של משרד התחבורה ומי שכיהן כיו"ר הוועדה הבין־משרדית לבחינת התקני תנועה ובטיחות.

זיו־אב תוקף את השיח המתנהל ביומיים האחרונים סביב השאלה אם הגשר עמד בתקן הנדרש או שצלח את הביקורת ההנדסית שנערכה בו, וטוען לכשל תכנוני ובטיחותי ברור בעשרות הגשרים הבנויים בשיטה זו ברחבי הארץ — מה שמחייב לטענתו את תיקונם המיידי, לצד גיבוש פתרונות מניעה בטיחותיים אחרים.

"נפילת הגשר היא בגדר אסון שיכול היה להיגמר גם בעשרות פצועים והרוגים מקרב הולכי הרגל על הגשר או כתוצאה מתאונת שרשרת בין המכוניות הנוסעות במהירות רבה מתחת לו. הבעיה שלנו היא שאנחנו מתכסים בפורמליסטיקה ותקנים במקום להפעיל שכל ישר", אומר זיו־אב.

גשר רמת אלחנן, שחיבר בין גבעת שמואל לבני ברק, הוא גשר מקטעים (סגמנטים) טרומי, שהוקם ב–1975, בהנדסה פשוטה יחסית שאומצה אז עבור גשרים בעומס קל — אך אינה מיושמת עוד.

אמיר זיו-אב. "אפילו בהיבט הכלכלי בלבד, שהוא שולי בהשוואה להיבט המוסרי, מדובר בהשקעה שמחזירה את עצמה"
אמיר זיו-אב. "אפילו בהיבט הכלכלי בלבד, שהוא שולי בהשוואה להיבט המוסרי, מדובר בהשקעה שמחזירה את עצמה"דן קינן
עוד כתבות בנושא
קריסת הגשר בכביש 4: תאונה "מטורפת" או ליקוי הנדסי בעשרות גשרים? 15.08.2017
בנייתו נעשתה על ידי שתי קורות בטון כבדות משקל (35–40 טונה) שהונחו על גבי שלושה ניצבים, ללא קשירה. קצוות הקורות חוברו לניצבים באמצעות יציקת בטון — ואלה הונחו על גבי תושבת בעלת זיזים (סטופרים), שנועדה למנוע מהקורות להחליק מטה.


בתחקור ראשוני שביצעה חברת נתיבי ישראל עלה כי נהג משאית מנוף עבר תחת הגשר כשהמנוף מאחוריו פתוח למחצה (בניגוד לחוק) — מה שגרם לפגיעה בתחתית הגשר ולא בחזיתו. כתוצאה מעוצמת הפגיעה, כך נטען, המנוף הרים את הגשר מעבר לתושבת (שנשברה), וקורת הבטון התגלגלה קדימה ונפלה כיחידה אחת על הכביש.

"קורות הגשר צריכות להיות קשורות — לא רק מונחות על גבי העמודים, וכדי שהקשירות לא ייקרעו, הן צריכות להיות במבנה סופג אנרגיה. כמו כן, חפיפת ההישענות של הקורות על הגשר צריכה להיות גדולה יותר", טוען זיו־אב.

לדבריו, הטענה של נתיבי ישראל והמהנדסים בענף, שלפיה לא מדובר בכשל הנדסי אלא בתאונה נדירה שהתקן כיום אינו מתמודד אתה ואינו צריך להתמודד אתה היא "מקרה קלאסי של הסתמכות על סטטיסטיקה במקום על מתודולוגיה של אופני כשל".


זיו־אב ממליץ לאמץ את מתודולוגיית הבטיחות שבענף תעופה, למשל, של ניתוח אופני כשל והסרת סיכונים מראש — ולזנוח את המתודולוגיה הרווחת כיום בענף תחבורה, שלדבריו מתבססת באופן משמעותי על ניתוח סטטיסטי של תאונות שקרו, ותיקון רק לאחר מעשה.

"קח לדוגמה משאית שנושאת ברזלי בניין בולטים באורך 3 מטרים מאחוריה, ומסומנים לפי חוק במשולש אזהרה קטן שתלוי עליהם — זוהי הובלה חוקית לחלוטין. האם צריך לחכות לתאונה שבה ישתפדו 15 נוסעי אוטובוס שלא שמר מרחק מהמשאית כדי לשנות את התקנות כיום, ורק אז לקבוע שהובלת מטען חורג משפד מחייבת רכב ליווי קטן מאחור?", שואל זיו־אב.

"למה לחכות להרוגים כדי לתקן נקודות כשל? יש הרבה מלכודות כאלה בענף התשתיות והתובלה, שגובות עשרות הרוגים בשנה אף שעלות תיקונן זניחה".

מי משקלל את העלות של הרוג למשק?

זיו־אב, מבעלי חברות הטכנולוגיה טרילוג'יקל וזיו־אב טכנולוגיות, קורא לבחון תרחישי כשל אפשריים בכל הנוגע לגשרים "הרכים", כמו הגבהתם, הרחבת התושבות, קשירת קורות, התקנת קורות פלדה תחת הגשר, הוספת תאורה או התקנת גשרי דמה מטרימים (מעין מוטות תלויים בגובה הגשר).

באשר להיסוס כלפי ההשקעה הגבוהה הנדרשת בתיקון היקף גשרים נרחב כל כך, טוען זיו־אב בכעס כי "אפילו בהיבט הכלכלי בלבד, שהוא שולי בהשוואה להיבט המוסרי, מדובר בהשקעה שמחזירה את עצמה". לטענתו, הבעיה נעוצה בכך שמקבלי ההחלטות אינם מביאים בחשבון את העלויות הכלכליות האמיתיות — אלא רק את "המשמעויות התקציביות", כלשונו.

"לפי הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה, עלותו הכלכלית של הרוג למשק היא כמעט 7 מיליון שקל, ועלות פצוע קשה מאוד היא 4.7 מיליון שקל. אם בציר ז'בוטינסקי באזור בילינסון נדרסו למוות בשש השנים האחרונות 18 אנשים, ב'עלות כלכלית למשק' של כ–150 מיליון שקל, בלי לשקלל את צער המשפחות — לא מוטב היה להשקיע 15 מיליון שקל בהקמת שלושה גשרים להולכי רגל מעל מסלולי האוטובוסים שם?"

'בחדרי' גם ברשתות החברתיות - הצטרפו!