הקו הירוק של ישראל מסבך את הקו הירוק של הרכבת הקלה בירושלים

המכרז הבינלאומי שהממשלה מתכננת לפרסם להקמת הקו השני של הרכבת הקלה בירושלים - הקו הירוק - נתקל בחסם המעורר בשבועות האחרונים דאגה בקרב המשרדים שעוסקים בפרויקט. הסיבה: קושי בגיוס מפעילים זרים מנוסים של רכבות קלות, מכיוון שהם נרתעים מלהתמודד בפרויקט מסיבות פוליטיות.

שאלות שהופנו בשבועות האחרונים לוועדת המכרזים הצביעו על כך שהחשש של החברות הזרות נובע מהמעבר של תוואי הקו הירוק בשתי נקודות: הר הצופים ושכונת גילה. לטענת חלק מהמפעילים הפוטנציאליים, מדובר בשטחי מחלוקת, ובגילה חוצה התוואי את תחום הקו הירוק.

בוועדת המכרזים דחו את הטענות. לדברי מקורבים לוועדה, לחברות הזרות נמסר כי הבעלות הישראלית על הר הצופים אינה נתונה במחלוקת, וכי גם מעבר בגילה לא אמור לעורר בעיה.

בוועדה שיגרו לכמה מהמפעילות הזרות פסק דין שפירסם לפני כמה שנים בית המשפט העליון בצרפת. בפסק הדין נטען כי מחובתה של ישראל לדאוג גם לצורכי האוכלוסייה הפלסטינית בשטחים שבחזקתה, ולפיכך הנחת קו תחבורה ציבורית שישרת את האוכלוסייה הישראלית וגם הפלסטינית הוא מחובתה של ישראל - ואינה מהלך הראוי לגנאי.

פסק הדין ניתן בעקבות עתירה שהגישו גופים פרו־פלסטיניים נגד מעורבותן של חברות התחבורה הצרפתיות ואוליה ואלסטום בפרויקט הקו הראשון של הרכבת הקלה (הקו האדום). שתי החברות היו נתונות ללחץ פוליטי כבד מבית עקב מעורבותן במיזם. אלסטום נותרה עדיין ספקית הקרונות וקבלן התחזוקה בקו האדום, והיא אף מתעתדת להתמודד במכרז החדש - אך לא כמפעילה.


גם הסינים יושבים בינתיים על הגדר

מסמכי המיון המוקדם (PQ) שפירסמה המדינה לפני שלושה חודשים דורשים מכל קבוצה שתתמודד על הזיכיון להקמת הפרויקט לצרף מפעיל טראם (רכבת קלה) בעל ניסיון מוכח - לצד קבלן הקמה (EPC), קבלן תחזוקה, ומעליהם אינטגרטור זר בעל ניסיון.

כדי להקל על גיבוש הקבוצות למכרז, ומתוך הכרה בחשש של חברות זרות מסוימות לעמוד בחזית ההתמודדות על המיזם - פטרה המדינה את המומחים (מפעילים ואינטגרטורים) מהחובה להשתתף בהון הפרויקט ולהחזיק בחברת הזכיין (SPC). תחת זאת, התירה המדינה לחברות הזרות להירשם כקבלני משנה בלבד, כך שיוכלו לעבוד מול הזכיין הפרטי - ולא מול המדינה.

הקלה זו תאפשר לחברות האירופיות הפעילות בישראל למכור קרונות ולהשתתף במכרז בתור קבלן תחזוקה או אינטגרטור ללא חשש. בה בעת, בעיית המפעילים לא נפתרה, מאחר שאף חברה ישראלית אינה נושאת ידע בהפעלת טראם, ורוב מפעילי הטראם הם אירופיים.

מצוקה דומה נרשמה לפני שלוש שנים, בעת שחברת נמלי ישראל פירסמה את המכרזים הבינלאומיים להפעלת הנמלים הפרטיים המוקמים באשדוד ובחיפה. מפעילות הטרמינלים הגדולות בעולם נרתעו מהתמודדות במכרז מחשש לפגיעה באינטרסים שלהן במדינות ערב. הפתרון שהגה אז משרד התחבורה היה לפרסם את מכרזי ההקמה וההפעלה מחדש - לאחר שיכנוע הממשלה הסינית לשגר לישראל חברות סיניות.

המהלך נשא פרי והציל למשל את הקמת נמל המפרץ. למכרז שפורסם להפעלת הנמל הצפוני ניגשה רק חברה אחת - SIPG הסינית - שהוכרזה מיד כזוכה. ואולם במקרה של הקו הירוק בירושלים, אין ודאות באשר להתמודדות של חברות סיניות. סוגיית השטחים נחשבת עקרונית ורגישה בממשל הסיני, שכבר עיכב למשך שנתיים את החתימה על הסכם יבוא עובדי הבניין הסיניים לישראל, בדרישה להתחייבות ישראלית כי אלה לא יועסקו בהתנחלויות. לאחר שישראל סירבה להתחייבות מפורשת כזאת, גובשה נוסחת פשרה שלפיה במקום לקבוע שהפועלים לא יועסקו בהתנחלויות, יוגדרו היישובים שבהם יועסקו פועלים סיניים, בלי שייכללו ברשימה יישובים שמעבר לקו הירוק.

לדברי מקורות בענף התשתיות, ממשלת סין לא מנעה עד כה מחברות סיניות להתמודד במכרז הקו הירוק בירושלים, אך עדיין לא ברור אם אישרה להן לגשת למכרז. כך או אחרת, התמודדות הסינים עשויה להיתקל גם בקשיים מקצועיים נוכח תנאי הסף במכרז, מכיוון שהסינים כמעט אינם מחזיקים בניסיון בהפעלת רשת טראם (אלא בהפעלת רכבות תחתיות).

37 תחנות ב–22 ק"מ

המכרז להקמת הקו הירוק ולהפעלתו למשך 10–20 שנה כולל הנחת מסילה לאורך כ-22 ק"מ, שתחבר בין שכונת גילה בדרום לשכונת הגבעה הצרפתית ולהר הצופים. הקו יעצור ב-37 תחנות ויעבור במוקדים מרכזיים, ובהם קמפוס האוניברסיטה העברית בגבעת רם, בנייני האומה, קריית הממשלה, בית החולים הדסה הר הצופים וקמפוס האוניברסיטה בהר הצופים.

המכרז יכלול גם את הפרויקט להארכת המסילה הקיימת (14 ק"מ) עד הדסה עין כרם ונוה יעקב (גם כן מעבר לקו הירוק). זאת, לאחר שהמשא ומתן בין הממשלה לבין זכיינית הקו האדום, קבוצת סיטיפס, התפוצץ לפני כחודש, ולאחר שהוחלט להעמיס את העבודות בקו זה על זכיין הקו הירוק.

ההארכה כוללת 8 ק"מ מסילה בשתי שלוחות נוספות להר הצופים ולגבעת רם (קו הקמפוסים). במקביל, המדינה צפויה "לקנות החוצה" את סיטיפס גם מהפעלת הקו האדום, ולבחור במכרז חדש מפעיל משותף לכל הקווים.

לפי הערכות, עלות הקמת הקו הירוק, לרבות רכש רכבות, היא 4–5 מיליארד שקל, ועלות הארכת הקו האדום על שלוחותיו היא 1.4 מיליארד שקל. הפעלת הקווים למשך תקופת הזיכיון מוערכת בכ-1.5 מיליארד שקל נוספים, מה שמבטיח מכרז בסכום גדול במונחים ישראליים - 7–8 מיליארד שקל. על אלה יש להוסיף עבודות מקדימות שיבוצעו מתקציב המדינה, בסך כ-2 מיליארד שקל.

מוועדת המכרזים, בראשות אגף החשב הכללי באוצר, נמסר בתגובה כי "כל ההתאמות והשינויים שנערכו ב–PQ, והנערכים כיום לקראת פרסום המכרז עצמו, הם תוצאה של עבודת לימוד והפקת לקחים בידי הוועדה והצוות המקצועי שמלווה אותה - בין השאר, בעקבות מכרז הקו האדום ובעקבות בחינה של מכרזים דומים בחו"ל, מול ניתוח המצב והדרישות בשוק בישראל ובעולם".

'בחדרי' גם ברשתות החברתיות - הצטרפו!