מתל אביב לאילת ב-20 דקות: "קפסולת הנוסעים שלנו אינה פנטזיה"

הוא נחשב לאחד הפרויקטים השאפתניים בעולם ולאחד ממיזמי הענק של איש החלומות אילון מאסק: הייפרלופ (Hyperloop) — מערכת תחבורה מתקדמת שמסוגלת, כך לפחות מקווים היזמים, להטיס קפסולה עם נוסעים וסחורות במהירות של עד 1,200 קמ"ש, טכנולוגיה שתאפשר למשל להגיע מלוס אנג’לס לסן פרנסיסקו בחצי שעה.

בראיון ל–TheMarker מספר דירק אהלבורן, מנכ"ל הייפרלופ טרנספורטיישן ומי שמיישם כיום את הרעיון של מאסק, מדוע מדובר בחזון מעשי, ולמה הגיוני שגם הישראלים ייהנו מהטכנולוגיה — ולא בעוד זמן רב.

"הרבה אנשים חושבים שמדובר בחלום שלא יתגשם, כי הם מדמיינים את עצמם נשאבים לתוך צינור במהירות גבוהה מאוד, אבל זה לא בדיוק ככה", אומר אהלבורן. "הרעיון הוא לקחת מודל קטן של קרון רכבת ולשים אותו בתוך חלל ריק מאוויר. אנשים לא ירגישו את המהירות", הוא אומר.

הוצאת האוויר ויצירת ריק במערכת מפחיתות בצורה דרמטית את ההתנגדות לתנועת הרכבת — מהלך שמאפשר את המהירות הגבוהה. כדי לשכנע עוד יותר את הספקנים ולגרום לתוכנית להישמע בת־ביצוע, מזכיר אהלבורן את פרויקט מאיץ החלקיקים צרן שבשווייץ, ומציין כי אף שהוא מסובך בהרבה — הוא התממש.

"אם אנחנו יודעים לבנות צינורות עם לחץ אוויר נמוך, מנגנון תנועה וקרונות — זה אפשרי. היינו פעילים מאוד בשלוש השנים האחרונות, ואני יכול להגיד שהטכנולוגיה קיימת ופיתוחים חדשים משתפרים כל הזמן. האתגרים הם בעיקר תשתיתיים, רגולטוריים ומשפטיים", טוען אהלבורן.

הרעיון להקמת הייפרלופ הוצג לעולם ב–2013 על ידי מאסק, אף כי מדובר ברעיון שהומצא עוד במאה ה–19, אך היה רחוק טכנית מביצוע. מאסק, שעומד מאחורי חברת המכוניות החשמליות טסלה ופרויקט ספייס איקס, חשב על הרעיון, אך אינו עוסק בפיתוחו בפועל. כיום יש שתי חברות בעלות שם דומה שעובדות על הפיתוחים: הייפרלופ וואן והייפרלופ טרנספורטיישן טכנולוג'יס — שאהלבורן הוא המנכ"ל שלה.

עד 2013 ניהל אהלבורן, יליד גרמניה שמתגורר שנים רבות בארה”ב, חממה טכנולוגית ללא מטרות רווח שהוקמה על ידי נאס"א. לדבריו, מטרת החממה היתה למצוא מודל חדש להקמת חברות.

"חשבנו שבעידן שבו הכל נעשה דרך האינטרנט, אפשר גם לגבש צוות ולבנות עסק באינטרנט. כאשר מאסק הציג את הרעיון חשבתי שזו הזדמנות טובה לבדוק את הפלטפורמה שבנינו. פגשתי את מאסק, והוא הביע עניין. מהר מאוד הוקמה החברה והצענו לכל מי שרוצה לעבוד לפחות עשר שעות בשבוע בתמורה למניות בחברה, שיגיש מועמדות", אומר אהלבורן.

כיום יש לחברה כ–800 עובדיםבמתכונת הזו מכל העולם, והיא משתפת פעולה עם כמה חברות טכנולוגיה גדולות כמו אמזון ווב סרביסס ואוטודסק, ועם חברות תחבורה כמו חברת הרכבות דויטשה באן וחברת התעופה לופטהנזה — שמעוניינת להיות מעורבת בטכנולוגיה שעשויה להחליף כמה קווי תעופה.

לדבריו, החברה הגיעה להסכמים עם בכירים בממשלות שונות, שהביעו עניין בבדיקות היתכנות של הפרויקט. כך למשל פתחה הייפרלופ מרכז פיתוח בטולוז בצרפת, ובאבו דאבי היא זוכה לתמיכה פיננסית מהממשל.

"הפרויקט מתקבל מסביב לעולם. פגשתי את פוטין, ארדואן, מרקל ומנהיגים נוספים באירופה ובאסיה. פוטין היה מאוד בעד הרעיון ואמר שזה אידיאלי למדינה כמו רוסיה, שיש בה מרחקים עצומים. מארדואן ביקשנו עזרה ברגולציה ואנו נפגשים שוב בקרוב. מרקל היתה מעט יותר שמרנית", מוסיף אהלבורן.

אהלבורן מסביר כי פרויקט הייפרלופ אינו רק פנטזיה טכנולוגית על נסיעה במהירות אדירה, אלא גם מודל עם היתכנות כלכלית: "אנשים חושבים בעיקר על מהירות הנסיעה, ובצדק. אבל זה לא רק עניין של מהירות, אלא הרבה יותר מזה. יש לנו משאבות מאוד חסכוניות, והעובדה שאין התנגדות של אוויר במערכת מביאה לחיסכון אנרגטי עצום, דבר שלא היה אפשרי לפני עשור. זו חלופה שאנחנו מציבים לרכבות הקיימות".

אהלבורן מסביר כי "אין כיום קו רכבת שהוא רווחי. כולם מפסידים כסף ונשענים על סובסידיות ממשלתיות. יש לנו הזדמנות לבניית מערכת תחבורה מסוג חדש, והמהירות אינה העניין המרכזי. אחד האתגרים הוא הקילומטר הראשון והאחרון, כולל הכניסה והיציאה מהתחנות".

אהלבורן, שהתארח באירועי הפופ־אפ לופט שמקיימת אמזון ווב סרביסס (AWS) מדי שנה בתל אביב, הגיע לישראל כדי לבחון שיתופי פעולה עם סטארט־אפים שיאפשרו לייצר את המעטפת הדיגיטלית של הפרויקט. "אנחנו בודקים חוויות משתמש שונות, תשלומים דיגיטליים, כניסה ללא כרטיסים. זה לא רק אנחנו — זה אקו־סיסטם שלם של תחבורה חדשה".

בחברה הושקע עד היום סכום לא גבוה של 35 מיליון דולר. לדברי אהלבורן, הייפרלופ פועלת כחברת טכנולוגיה בלבד, והיא אינה מבצעת את הפרויקטים הגדולים לבדה, אלא מפתחת אותם בשיתוף פעולה עם ממשלות וחברות העוסקות בתחום.

"הבעיה אינה טכנולוגית. האתגר הוא לבנות את זה באופן שיהיה כדאי מבחינה כלכלית. אנחנו רוצים לבנות רכבת כמו שרכבת צריכה להיבנות ב–2017. פסי הרכבת הקיימים כיום בעולם נבנים לפי רוחב של כרכרת סוסים, והסיבה להיעדר החדשנות בתחום היא הימצאותו בידיים ממשלתיות. זה לא חדשני ולא רווחי. זהו בזבוז כספי מסים שיכולים ללכת לבריאות וחינוך, והפיתוח שלנו הוא משהו שממשלות מעוניינות בו".

"אנחנו מוכנים לבנייה של הגרסה הראשונה בטולוז בתוך כמה חודשים. במקביל, אנחנו בוחנים חומרים חדשים ודרכים יעילות לבנייה של המערך כולו. בעוד שלוש שנים בערך נוכל לצאת לנסיעה אזרחית ראשונה. השווקים המעניינים מבחינתנו הם סין ואינדונזיה — והמזרח התיכון. כאשר השייח’ מקבל החלטה, היא מבוצעת. אם טראמפ למשל יחליט שהוא מעוניין, לא בטוח שזה באמת יקרה".

מדינה ששמה עלה בדיון על בניית קו רכבת מהיר היא ישראל. על אף המרחקים הקצרים, אהלבורן טוען שהקמת קו רכבת בין תל אביב לאילת היא דווקא הגיונית. "יש שני שדות תעופה בקו שבין תל אביב לאילת. תאר לך שהייפרלופ תייצר קו בין עובדה לבן־גוריון, שיחבר ביניהם ב–20 דקות נסיעה. זה הופך את הכל לטרמינל אחד".

קווים קצרים עם תחנות ביניים עדיין כדאיים כלכלית?

"למערכת יש שני יתרונות. הראשון הוא שאפשר לזוז מהר, והשני הוא האפשרות לרווחיות. כאשר המרחקים קצרים אמנם אי־אפשר להגיע למהירות מלאה, אבל מחיר התפעול נמוך. האנרגיה הנדרשת מופקת בעזרת שמש, רוח או תנועה, כך שכל העלויות נמוכות. הסיבה לכך שאין לכם תחבורה ציבורית טובה היא שהמערכת קשה לתחזוק. אנחנו חושבים שהמודל שלנו יאפשר את זה".

הראיון עם אהלבורןהתקיים במרכז תל אביב, סמוך לעבודות הרכבת הקלה ברחוב יהודה הלוי. אם החזון שלו בר ביצוע, אולי מיותר לבנות רכבת על פי הסטנדרטים הישנים.

לדברי אהלבורן, שנשמע מאוד אופטימי לנוכח האתגרים, במקרים מסוימים אפשר יהיה להחליף את התשתית הקיימת בהייפרלופ, גם אם מדובר ברכבת תחתית. "יש הרבה רכבות מהירות בעולם שבנייתן הוקפאה כרגע, כמו התוכנית לבניית רכבת מהירה בקליפורניה בעלות של 68 מיליארד דולר.

"הרכבת הזו לעולם לא תהיה רווחית. אנחנו יכולים לעשות את זה ב–15 מיליארד דולר, והיא תהיה רווחית ומהירה פי כמה. האתגר הוא לשכנע את הממשלות לתמוך בנו — וזו הסיבה שהתחלנו עם קהילה שלמה שדוחפת את זה".

'בחדרי' גם ברשתות החברתיות - הצטרפו!