כך ניפחו טייסי אל על את שכרם ב-33% - לכ-100 אלף שקל בחודש

חברת התעופה אל על ביטלה שלשום את טיסה 027 לניו יורק ואתמול את טיסה 095 לבייג'ין, לאחר שלטענת הנהלת אל על, לא נמצא טייס שיבצע את הטיסה במלואה - הלוך וחזור, כמתבקש. בפעמים קודמות הסכימה ההנהלה להוציא את הטיסה עם טייס שיבצע טיסה מפוצלת - כלומר יטיס את המטוס רק בכיוון אחד וישוב כטייס לא פעיל בשכר מלא לישראל - אך הפעם היא החליטה בצעד חריג על ביטול הטיסה. למרבית הנוסעים לא נמצא פתרון חלופי והחברה הבטיחה להחזיר לנוסעים את כספם ולפצותם כחוק.

החלטת ההנהלה לבטל את הטיסה היא שיא חדש בסכסוך העבודה בין החברה לטייסיה, לאחר שבמוצאי שבת הכריז ועד העובדים של החברה על רצונו להכריז על סכסוך עבודה רשמי. אם יושג רוב של יותר מ–70% מהעובדים, הוועד יוכל לפתוח בשביתה.

ההודעות על ביטול הטיסות, שעלות ביטולן מוערכת בעשרות אלפי שקלים, התקבלו בעקבות החלטתו של מנכ"ל אל על, דוד מימון, לנטוש את האסטרטגיה הסתגלנית שנקטה החברה עד כה בתגובה ללחץ האדיר שהפעילו עליה טייסי החברה להגדיל את שכרם. הטייסים הימרו, ובצדק עד כה, כי ההנהלה לא תעז לגרום לביטול סדרתי של טיסות — מהלך שיפגע בהכנסות ויגרום נזק נוסף למוניטין הרעים ממילא של החברה, שהוכתרה לא מכבר כשיאנית האיחורים העולמית.

היחסים המשובשים בין אל על לטייסיה אמורים היו לעבור למסלול אחר לגמרי ביוני 2015, כאשר נחתם הסכם עבודה קיבוצי שבמסגרתו התחייבו העובדים, ובהם הטייסים, לשקט תעשייתי שיימשך עד מאי 2018 — מועד שבו צפויות להיכנס לפועל גם תקנות התעופה האזרחית החדשות. בתמורה לשקט המובטח קיבלו העובדים מענק חד־פעמי של 3 מיליון דולר; תוספת שכר רטרואקטיבית חד־פעמית של 2% מינואר עד ספטמבר 2015; תוספת שכר רוחבית של 3% באוקטובר 2015 ותוספת שכר נוספת של 1%, אם הרווח השנתי של אל על יהיה לפחות 35 מיליון דולר בשנה.

התוספת של 1% בשנה מסתכמת בכ–2,000 שקל בחודש. ואולם למה שטייסי אל על יסתפקו בזוטות, כשהם יכולים לפעול להגדלה מסיבית גדולה יותר?

הקומבינות של הטייסים

מה שמדיר שינה מהטייסים והסיבה העיקרית לסכסוך העבודה החריף בשנה האחרונה היא כניסתן הצפויה של התקנות החדשות FTL (Flight Time Limitations), שהתקבלו בחקיקה אירופית ואמריקאית, ואומצו על ידי רשות התעופה האזרחית. התקנות החדשות מגדירות מחדש את כללי המנוחה של צוותי האוויר במטרה להבטיח את בטיחות הטיסה.

התקנות קובעות, בין השאר, כי טייס לא יעבוד יותר מ–60 שעות תפקיד בשבוע, 190 שעות תפקיד בחודש ו–1,800 שעות תפקיד בשנה. שעת תפקיד כוללת גם את הזמן שמבלה הטייס בדרכו לשדה התעופה, התדריך שהוא מקבל והזמן שהוא מעביר בטרמינל במקרה שבו הטיסה מתעכבת מסיבה כלשהי. יתרה מכך, לפי התקנות החדשות, הטייס יחויב ב–36 שעות רצופות של מנוחה לאחר שבעה ימי עבודה ובזמן התאקלמות ביעד של 36 שעות לאחר טיסה טרנס־אטלנטית.

התקנות החדשות אמנם צפויות לשפר את בטיחות הטיסה לנוסעים, אבל מבחינת טייסי אל על — מדובר באסון כלכלי, שכן שכרם לא עודכן מ–2000 ונשחק ריאלית. הטייסים דאגו לפצות את עצמם על השחיקה הן בהגדלה ניכרת של מספר שעות הטיסה בחודש — מעבר לתקן הבסיסי, שכיום הוא 75 שעות. עבור השעות הנוספות האלה הם קיבלו תוספות שכר בשיעורים גבוהים. כדי לנפח את שעות העבודה הם השתמשו בדרכים יצירתיות — אך לא הטיסו את המטוס בפועל.

קומבינות השכר של הטייסים צפויות להסתיים במאי 2018, ושכרם צפוי לרדת בעשרות אחוזים. לפיכך, עד לאחרונה ניהלו הטייסים משא ומתן חשאי עם הנהלת אל על במטרה לקבע את רמת שכרם הנוכחית — שבמידה רבה מבוססת על הסכמות שבשתיקה להרגלי עבודה פסולים כשכר הבסיס שלהם. הסכם השכר החדש אמור היה להתאים את תנאי ההעסקה של הטייסים ויכולת ההשתכרות שלהם לתקנות החדשות. ואולם בשל חוסר הסכמה בין הצדדים על תנאיו של הסכם השכר — הטייסים הקצינו את צעדיהם והנהלת החברה החלה לנקוט גישה חדשה.

מעבר לכך יש לטייסים סיבה טובה נוספת לדאוג לשכרם בעתיד: המשא ומתן המתנהל על מיזוג סאן דור, החברה הבת של אל על, עם חברת ישראייר, עשוי לאפשר לאל על להעביר את הפעלת מותג הטיסות הזולות UP לישראייר ולייתר ארבעה מטוסים בצי של אל על.

במסגרת המלחמה הכוללת שהוכרזה בין הצדדים חושפת הנהלת אל על את נתוני השכר של טייסי החברה תחת הכותרת "הקומבינה של טייסי אל על". על פי הנתונים, כל אחד מ–600 הטייסים של החברה (כולל קברניטים וקצינים ראשונים) משתכר בממוצע כ–80 אלף שקל בחודש, וחולבים מהחברה עשרות מיליוני שקלים נוספים בשנה.

אל על מהמרת כי הנהגת ההסתדרות, בראשות אבי ניסנקורן, תתקשה לגבות את הטייסים בתואנה של הגנה על זכויות עובדים לאורך זמן, בעוד שב–2016 שכר השיא של קברניטים הגיע ל–220 אלף שקל בחודש, ושכרם של קצינים ראשונים הגיע ל–120 אלף שקל בחודש. זאת, לאחר השעות הנוספות והתוספות שצברו במהלך החודש.

הטייסים משתלטים על מחלקת העסקים

הנהלת אל על מתארת כמה מנגנונים שהפעילו הטייסים כדי להגדיל את שכרם הממוצע. באוקטובר 2016 עלה שכרם של הקברניטים ב–33% לעומת אוקטובר 2015, והסתכם בכ–98 אלף שקל ברוטו — כאשר השכר הגבוה ביותר היה 186 אלף שקל ברוטו. שכרם הממוצע של הקצינים הראשונים קפץ ב–24% באוקטובר 2016 לעומת החודש המקביל ב–2015, והגיע לכ–49 אלף שקל ברוטו — כאשר השיאן הגדיל את חשבון הבנק שלו ב–120 אלף שקל ברוטו.

בניצוחו של יו"ר ועד הטייסים של אל על, ניר צוק, התעלמו הטייסים מהסכם העבודה שנחתם ביוני 2015, וניהלו מאבק שיטתי ועיקש בהנהלה במטרה להגדיל את שכרם. שיטת החליבה הראשונה שלהם היתה ניצול החוסר הכרוני בטייסים (בתוכנית העבודה של החברה יש 15 טיסות לא מאוישות מדי חודש), כדי לסחוט שכר גבוה בעשרות אחוזים.

על פי הסכם העבודה, טייס חייב לעמוד לרשות החברה במשך 75 שעות בחודש — כולל שעות שבהן הוא מטיס בפועל את אחד ממטוסי החברה, ימי חופשה, ימי מחלה והדרכות. הנהלת אל על התחייבה לא לדרוש מהטייסים לעבוד יותר מ–85 שעות בחודש. בעבור החריגה ממכסת השעות זוכים הטייסים לתוספת בשכר — 50% עבור עשר השעות הראשונות, ותוספת של 230% על כל שעה מעבר ל–85 שעות עבודה בחודש.

לוח הטיסות של אל על מחייב את הטייסים זה שנים לעבוד מספר שעות הגדול משמעותית מ–75 השעות התקניות, אך הטייסים מצדם נענים לבקשת החברה לטוס שעות נוספות כדי לעמוד בביקושים — והחברה מתגמלת אותם בנדיבות על הסכמה זו. אלא שגם נדיבות זו אינה מספיקה לצוק ולחבריו. באוקטובר 2016 כאשר הגיעו הטייסים והנהלת החברה לדון בשיפורים לשכרם ונתקלו במבוי סתום, הם פתחו במאבק שיטתי ומתואם בהנהלת החברה.

הטייסים החלו להתנות את הסכמתם להתייצב לטיסה באמצעות פיצולה: הם יטיסו את המטוס לכיוון אחד בלבד, אך טייס אחר יאחז בהגה בטיסה חזרה. במצב זה, הטייס שנח נוסע כאיש צוות לא פעיל (Dead Head) — וזוכה לשבת במחלקת עסקים ולקבל שכר והחזרי הוצאות.

בעקבות סעיף זה, היקף שעות הצוות שבמהלכן הטייסים נחים על חשבון החברה במחלקת עסקים גדל פי שלושה בשנה האחרונה, ועל פי הערכות, צמח ל–32 אלף שעות ברבעון. כך, בתוך שנתיים גדל מספר הטייסים שטסים לכיוון אחד ונחים בכיוון השני ב–2,500%. מספר השעות הממוצע שטייס נח במחלקת עסקים הגיע ל–16 בינואר־ספטמבר 2016, לעומת שש שעות בלבד בתקופה המקבילה ב–2015 — כלומר קפיצה של 160%.

אסטרטגיית הפיצול שהוביל צוק נועדה להקשות על הנהלת אל על, והוא אכן הצליח בכך. הטייסים ממשיכים להיענות לקריאות ולהתייצב לטיסות, אך לא מוכנים להטיס את המטוס בחזרה — וגובים עלות שכר מלאה. יתרה מכך, לעתים מנוחת הטייסים במחלקת העסקים באה על חשבון נוסע משלם — ואל על נאלצת להעבירו על חשבונה למחלקת עסקים של חברת תעופה אחרת.

הצורך להטיס צוותים כפולים ולשלם לחברות תעופה זרות עבור הטסת טייסי החברה או עבור נוסעים ששילמו על מחלקת עסקים אך הטייס תופס את מקומם — הגדילו את הוצאותיה של אל על ב–8 מיליון שקל ב–2016.

תרגיל עתיק יותר שרקחו צוק וחבריו כדי לוודא שאל על תשלם להם דיווידנדים על חשבון בעלי המניות ועובדי החברה האחרים הוא ה–"Sick". על פי כללי העבודה בחברה, טייס רשאי להכריז על עצמו בלתי־כשיר או חולה, ואינו חייב להציג אישור רפואי למחלתו — זאת, נוכח הרגישות המובנת בתפקיד. חוסר ריכוז או סחרחורת קלה יכולים להיות קריטיים בטיסה של 12 שעות, ולכן ניתנת לטייס הסמכות להודיע על מחלה.

הכרזה על מחלה מאפשרת לטייס לבטל טיסה ברגע האחרון, וכך החברה נאלצת להקפיץ טייס אחר במקומו. טייס שהוקפץ נהנה מתשלום עבור שעות נוספות מעבר למכסה — כלומר תוספת של 230% על שכרו הבסיסי. אותו טייס שהכריז על מחלה ואיבד חלק ניכר משכרו, למשל אש"ל, יפוצה גם הוא — כאשר הוא יוקפץ במקום טייס אחר שיאבחן לפתע כי הוא חולה.

תרגיל זה מאפשר לטייסים להקפיץ את שכרם גם כאשר אין לחץ עבודה מיוחד ואין סיבה לשלם להם תוספת שכר עבור שעות נוספות. המספר הממוצע של ימי מחלה שעליהם דיווחו טייסי אל על הגיע ל–17.6 ימים לטייס ב–2016 — גידול של 80% בהשוואה לרמה הממוצעת ב–2004–2011.

הטייסים: מחסור כרוני בכוח אדם

שכרם של קברניטי אל על היה מטיס אותם למקומות הראשונים בטבלת מקבלי השכר בחברות ממשלתיות ובגופים שנתמכים מתקציב המדינה, אך למזלם הם עובדים בחברה ציבורית שבשליטת אנשי עסקים פרטיים. הטייסים נוהגים להסביר את שכרם הגבוה במחסור כרוני בכוח אדם בחברה, שמצריך את הנהלתה לשבץ אותם לעבודה למספר לא סביר של שעות המטיל עליהם עומס לא אנושי, וכן זה שהוליד את מדיניות המטוסים החכורים של החברה — שמשאילה מטוסים וצוותי אוויר מחברות תעופה זרות כדי להפעיל חלק מטיסותיה.

הנהלת אל על טוענת כי מספר שעות הטיסה הפעילות החודשיות של הטייסים עלה בשיעור זניח של — מכ–78 שעות בשלושת הרבעונים הראשונים של 2015 לכ–81 שעות בשלושת הרבעונים הראשונים של 2016. לטענתה, מדובר בטענות שווא של הטייסים, שדואגים לקבע את התלות של החברה בהם ואת שכרם העודף.

לטענת אל על, הטייסים עושים זאת גם באמצעות הכשלת ההכשרות לטייסים חדשים לחברה. אחד מתפקידם של הטייסים הוא לחנוך את הטייסים החדשים ב–20–50 טיסות — מספר שמשתנה בהתאם לרקע של הטייס ובכישוריו. הטייס החדש אמור לבצע טיסה הלוך ושוב, כדי שזו תיחשב כחלק מהסמכתו, אך אם הטייס החונך מכריז באופן מפתיע על מחלתו, תהליך הסמכתו של הטייס החדש מתעכב.

"משתלחים בטייס שמשתכר 20 אלף ש"ח

"קומבינה" נוספת של הטייסים שמקפיצה את שכרם היא הפעולה השיטתית להארכת זמני הטיסה. כך למשל, בלי שישתנה המרחק בין תל אביב לניו יורק, גדל זמן הטיסה מ–11:30 שעות ב–2006 ל–12:20 שעות ב–2016. טייסים הטסים יותר מ–12 שעות זכאים לתוספת בשכר — ואף להקצאה של שני מושבים במחלקת עסקים, אף שבמטוסים רחבי הגוף של אל על (שלרוב משמשים לטיסות ארוכות) יש תא מנוחה לצוות הטיסה.

על פי הסכם העבודה, מושבים במחלקת העסקים מיועדים לצוות המטוס, אך בפועל הם ניתנים לנשות הטייסים, חברותיהם או ילדיהם. לפיכך, אל על משלמת יותר על דלק סילוני, מוותרת על הכנסה של אלפי דולרים ממכירת המושבים לנוסעים משלמים — ופוגעת בלקוחותיה, שבעקבות מהלכים אלה מקבלים שירות גרוע ונחות בהשוואה למתחרותיה.

זמן טיסה הוא שילוב של זמן הטיסה בפועל, זמן ההסעה של המטוס מרגע ההתנתקות מהשרוול עד להמראה, הזמן שהמטוס מבלה באוויר והזמן מהנחיתה עד להתחברות לשרוול בשדה התעופה בניו יורק. בהנהלת אל על טוענים כי באחרונה התגלו פערים של עד 12 דקות בין זמן ההתנתקות מהשרוול בשדה התעופה בן גוריון, כפי שדווח על ידי הטייסים — לבין זמן ההתנתקות מהשרוול, כפי שדווח על ידי מגדל הפיקוח והנוסעים.

במלים אחרות, הטייסים מסרו דיווחים שקריים שהאריכו בצורה מלאכותית את זמן הטיסה וגרמו לאל על לספוג הוצאות שכר מנופחות. טייסים אלה יזומנו בקרוב לשימועים שצפויים להחריף עוד יותר את סכסוך העבודה בין הצדדים.

מוועד טייסי אל על נמסר כי "הנהלת אל על מטעה את הציבור כדי לכסות על כשלים ניהוליים מחד, ובמטרה להוציא לפועל תוכנית אב להפיכת אל על לחברת תיירות ותיווך מטוסים, ולא לחברת תעופה. הנהלת אל על חוזרת ומבקשת מטייסי החברה לעבוד בהיקפי שעות טיסה באופן כפול ומשולש ממשרה מלאה — פי כמה וכמה לעומת טייסים בחברות תעופה אחרות. כשהטייסים נעתרים לכך, מפיצה ההנהלה תלושי שכר גבוהים. הדברים נעשים ללא בושה, בשעה שמנכ"ל החברה ותמי בורוביץ', מחזיקת המניות המרכזית של החברה, מושכים השנה דיווידנדים שמנים על חשבון הלקוחות שנפגעים".

לפי הוועד, "המנכ"ל ובורוביץ' לא מתביישים להשתלח בקצין ראשון שמשתכר 20 אלף שקל בחודש עבור משרה מלאה. הפגיעה בנוסעים מיותרת וביטול הטיסות לניו יורק ובייג'ין הוכיחו שאין מחסור במטוסים ובטייסים. טייסי החברה ימשיכו לעשות כמיטב יכולתם בכדי שנוסעי החברה יגיעו ליעדם בביטחון ובזמן. עובדי אל על כולם, ובכלל זה גם הטייסים, ימשיכו להתנגד לשיטת הטיסות החכורות שבה החברה בוגדת באמון הלקוחות ומחליפה מראש וללא הכרח מטוס אל על במטוס של חברת לואו־קוסט זרה, ואת עובדי אל על הישראלים בעובדים זרים, וכל זאת עבור בצע כסף ותו לא".

לקבל משכורת טייס של עשרות אלפי שקלים בלי להיכנס לתא הטייס

פסק דין תקדימי שפירסם בשבוע שעבר בית הדין הארצי לעבודה, דחה את הערעור שהגישה ההסתדרות, שדרשה מאל על לשלם שכר מלא לטייסים שחצו את גיל 65 עד הגיעם לגיל פנסיה (67) — אף שמגיל 65 אינם יכולים לשמש טייסים.

בנובמבר 2014 נכנס לתוקף תיקון 172 לאמנת שיקגו — אמנת תעופה אזרחית בינלאומית שעליה חתומות 191 מדינות, ובהן ישראל. במסגרת האמנה נקבע כי הגיל המרבי לטייס מפקד או טייס משנה בכלי טיס המשמש לתובלה אווירית מסחרית בינלאומית, הוא גיל 65. בהתאמה לסטנדרט הבינלאומי, הודיעה רשות התעופה האזרחית בישראל על שינוי המדיניות בארץ בכפוף לתקנה, ביודעה שגיל הפרישה הקבוע בחוק בישראל הוא 67.

כך נוצר מצב שבו כ–40 טייסים באל על אמורים להמשיך לעבוד, אך אינם יכולים לעסוק במקצועם. אל על והטייסים יצאו למשא ומתן לגבי המשך תנאי העסקתם ושכרם של מקבץ טייסים זה — ולא הגיעו להסכמות לגבי השכר, שכן הטייסים דרשו להמשיך ולקבל שכר מלא המגיע ל–40–80 אלף שקל ברוטו בחודש לטייס, בכפוף להוראות "פרק הקרקוע" הקיים בהסכם הקיבוצי החל בין הצדדים.

פרק הקרקוע מאפשר לטייסים לקבל שכר מלא של טייסים עד הגיעם לגיל 67, כשהם נחשבים טייסים שקורקעו ושכרם נשמר לתקופה מרבית של 24 חודשים — אלא אם יחליטו לקחת על עצמם תפקיד קרקעי או לפרוש מרצון. עמדה זו נדחתה על ידי בית הדין האזורי לעבודה בתל-אביב בטענה כי הפסקת טיסתם בגיל 65 היא אילוץ הנובע מהחוק, ולכן הסתדרות עתרה לבית הדין הארצי.

בבית הדין הארצי, שבו יוצגה החברה על ידי עו"ד אפרת בירן ממשרד נ. פינברג ושות', החליטו השופטים לקבל את ההחלטה הקודמת, וקבעו כי אין הצדקה להמשיך ולשלם שכר חודשי בשווי עשרות אלפי שקלים על תפקיד שלא מתבצע בפועל. בנוסף נקבע, כי לא ניתן לצפות מהחברה לקחת על עצמה את מלוא העלויות שכרוכות בתשלום שכר לטייסים למי שאין באפשרותם להמשיך ולעבוד ככאלה.

בית הדין הארצי קבע כי מדובר בשינוי "חיצוני" שנכפה על הצדדים, ולכן לא ראה סיבה להמשיך ולחייב את אל על לשלם שכר מלא לטייסים, אלא למצוא להם תפקידי הדרכה, פיקוח וקרקע — לפי כישוריהם, ולשלם להם בהתאם. בנוסף, חייב בית המשפט את הצדדים לנהל משא ומתן לצורך הגעה להסדר קיבוצי מוסכם. גם סעיף זה מהווה נקודת מיקוח משמעותית עבור הטייסים בניסיון לשמור ולהגן על התנאים המשופרים שלהם.

קישורים:
'טראמפליישן': המונח החדש שמטלטל את שוק האג
אכזבה באוצר: פחות 10% דירות מושלמות ב-2016
טראמפ מפוצץ את הבועה? האג''ח הממשלתיות נופלות

'בחדרי' גם ברשתות החברתיות - הצטרפו!