בלי ששמתם לב: כך הפכה ישראל למעצמה בתחום הרכב

אם היינו שואלים את הישראלי הממוצע על הקשר או התרומה של ישראל לתעשיית הרכב, ייתכן שתשובתו היתה מסתכמת בסוסיתא, מובילאי (Mobileye), ובמידה מסוימת ווייז (Waze). ישראל לא תרמה רבות במהלך ההיסטוריה לתעשיית הרכב העולמית, שמרכז הכובד שלה נמצא בארה"ב, גרמניה ויפן. אולם, נראה שמגמה זו משתנה בימים אלה, ובדומה לתחומים אחרים שעוברים רפורמה בזכות הטכנולוגיה - ישראל הופכת לאחת השחקניות המרכזיות בה.

השינוי שעוברת תעשיית הרכב - עם כניסתם של פתרונות טכנולוגיים שהופכים את המכוניות לחכמות יותר, יעילות יותר, ולבסוף גם בעלות יכולות נהיגה אוטונומיות - יצר בשנים האחרונות הזדמנויות עבור שווקים חדשים. מה שהיה בעבר מוצר שעיקרו פח וברזל, מבסס עצמו יותר ויותר על תוכנה. לצד יצרניות הרכב, מי שהזריקו דלק למירוץ לפני כמה שנים הן ענקיות הטכנולוגיה כמו גוגל ואפל.

על השינוי שחל במעמדה של ישראל בתחום מעיד מספר העסקות שנעשו בתחום רק בחודשים האחרונים: חברת פולקסוואגן השקיעה במאי סכום אסטרונומי של 300 מיליון דולר בגט (לשעבר גט טקסי), כחלק מאסטרטגיית הקמה של צי לתחבורה שיתופית חכמה, מובילאי חתמה ביולי על שיתוף פעולה לייצור מכונית אוטונומית עם ב.מ.וו ואינטל. חברת NNG - מפתחת אפליקציית הניווט iGO - רכשה את חברת הסייבר לרכב ארילו (Arilou).

סייפס (Saips) הישראלית, המעניקה פתרונות אלגוריתמיקה מסובכים, נמכרה באוגוסט לפורד, תמורת סכום המוערך בעשרות מיליוני דולרים. עוד באותו חודש, הישראלי ליאור רון, ממייסדי OTTO האמריקאית, חתם על עסקה למכירת החברה לאובר תמורת 1% משוויה של הרוכשת.

והעסקות נמשכות: החודש נכנסה פולקסוואגן כשותפה המחזיקה 40% בחברת הסייבר החדשה של יובל דיסקין. לאלה מצטרפות ענקיות כמו ג'נרל מוטורס, שזיהתה כבר ב-2010 את הפוטנציאל בטאלנט המקומי, ופתחה מרכז פיתוח בהרצליה. מי שצפויה לפתוח מרכז דומה בחודשים הקרובים היא דיימלר־מרצדס, שמגלה עניין רב בהיי־טק הישראלי, לדברי מקורות בענף.

"יש כיום כ-100 מעבדים ברכב, וככל שהרכב משתנה לכיוון של שימוש בתוכנה, לישראל יש יתרון גדל והולך", אמר ל-TheMarker יהל זילכה, מייסד ושותף בקרן ההון סיכון הישראלית מאגמה, שהשקיעה עד כה בארבע חברות שונות בתחום המכוניות החכמות. "זאת תהיה המהפכה הגדולה ביותר בעשור הקרוב. היא תשפיע על כולנו, ולהיי־טק הישראלי יהיה חלק משמעותי בה".

עוד אמר זילכה כי "בחודשים האחרונים ישנה רכבת אווירית של בכירים מענף הרכב שמגיעים לישראל, כדי לפגוש חברות בתחום. ממש עלייה לרגל". חלקם הגיעו השבוע לאירועי DLD שמתקיימים בתל אביב.

האתגר: הרגולציה

השיח התקשורתי על תעשיית הרכב העתידית מעט מבלבל, ומתמקד לרוב ברכב האוטונומי. על פי תחזיות של אנליסטים מבוסטון קונסלטינג, שוק הרכבים ללא נהג יגיע ב-2025 לשווי של 42 מיליארד דולר. ואולם עד שזה יגיע מדברות יצרניות הרכב ותעשיית ההיי־טק על פתרונות לתחבורה שיתופית ועל הרכב המחובר.

"ישנם שני צירים משמעותיים שיקבעו כיצד ייראה עולם כלי הרכב - השליטה והבעלות. כל אחד מהם מחולק לשני ממדים: בשליטה, יש את הנהג האנושי מול הרכב האוטונומי. בבעלות, יש את הקונפליקט בין רכב בבעלות פרטית לתחבורה שיתופית", מסביר רואה החשבון טל חן, שותף ומוביל תחום שיתופי הפעולה הטכנולוגיים בדלויט ישראל.

"אנחנו עובדים כיום עם כמה יצרניות רכב גלובליות מהמובילות בעולם, ומספר ספקי חלפים וטכנולוגיה (Tier1) ורואים איך האופק הדו־ממדי הזה מטריד אותם. יו"ר של אחת מיצואניות הרכב המובילות בעולם אמר לנו השבוע כי כמות השינויים שתעשיית הרכב עברה במאה השנים האחרונות שקולה לכמות השינויים שהיא תעבור בכל אחת מהשנים הקרובות. יצרניות הרכב לא רוצות להישאר עם כלי טיפש ומעוניינות להיות שחקניות משמעותיות באקו־סיסטם הזה".

עו"ד איתי פרישמן, ראש תחום היי־טק והון סיכון במשרד גרוס (GKH), מצנן מעט את האווירה ומסביר: "לא בהכרח הסטארט־אפים הטובים ביותר הם אלה שיצליחו. תעשיית הרכב לא רוצה לדרוך לעצמה על הרגל. היא זקוקה לטכנולוגיה, אך גם מאוימת ממנה, ולכן ההצלחות תלויות בשאלה עם מי לחברות הגדולות יהיה יותר נוח לעבוד". פרישמן מסביר גם כי מרבית העסקות נעשות במתווה של שיתופי פעולה. "זו דינמיקה שונה מהדרך שבה סטארט־אפים רגילים לעבוד. כל תהליכי ההתקדמות של החברה איטיים יותר וסטארט־אפים יצטרכו להצטייד בסבלנות".

אתגר נוסף של סטארט־אפים שפונים לתחום הרכב הוא הרגולציה. "זהו תחום חדש ולא מוכר. האחריות על רכבים אוטונומיים היא עניין שאף אחד לא יודע להתמודד איתו. אנחנו נראה התקדמות תוך כדי תנועה", טוען פרישמן.

ענפי הטכנולוגיה המרכזיים הנוגעים לעולם הרכב כיום כוללים פיתוח של שבבים שונים, תקשורת, ביג דאטה ואנליטיקס, בינה מלאכותית ומעל הכל מרחף איום הסייבר. כבר כיום מיושמות טכנולוגיות חכמות מגוונות ובעולם נמכרות אלפי מכוניות עם יכולות אוטונומיות מדי חודש, אם כי היכולות שלהן מוגבלות. אחד האתגרים הוא לגרום לטכנולוגיות האלה לדבר זו עם זו, כדי להביא לנסיעה בטוחה ונוחה, גם ללא נהג.

לטענת זילכה, את כל אחד מהתחומים האלה ניתן לזהות כהתמחויות ישראליות הודות לאקדמיה ולתעשיות הביטחוניות. "כולם זיהו שיש פה כישרונות ייחודיים ואני לא מדבר רק על סייבר. עוד בשנות ה-90 ישראל היתה מעצמת תקשורת. גם בתחום הרדארים ישראל מובילה. חברה כמו רפאל, לדוגמה, משלבת ראייה ממוחשבת וסנסורים. לתעשייה אווירית ואלביט, שמייצרות מל"טים, יש יכולות להשפיע על תחום הרכב", אומר זילכה.

ואלנס חינכה את השוק

אחד הסיפורים המעניינים של ההיי־טק הישראלי, שנקשר כמעט במקרה אל מהפכת עולם הרכב, שייך לחברת ואלנס (Valens) - הנחשבת כיום לגורם משמעותי (Enabler) בעולם הרכב העתידי. החברה, שהוקמה ב-2006 על ידי ששה מייסדים (כולם עדיין בחברה), מפתחת שבבים המבוססים על טכנולוגיה המכונה HD BaseT, המאפשרת חיבוריות בין מוצרי וידיאו שונים בעיקר עבור חדרי ישיבות, כנסים ומקומות ציבוריים כמו קניונים או שדות תעופה.

הטכנולוגיה של החברה מהוד השרון, יודעת להעביר וידיאו ודאטה בקצבים גבוהים על פני כבלי אית'רנט (Ethernet) פשוטים וארוכים. זאת, להבדיל מטכנולוגיית HDMI שיודעת להעביר רק אודיו ווידיאו ורק עד 10 מטרים.

"יש סוגים רבים של מידע שעוברים דרך הכבלים האלה, החל מאודיו ווידיאו ועד לשליטה ובקרה על מסכים. עד שהגענו לשוק היו חמישה־שישה כבלים שונים שמחוברים לכל מסך ורצים בקירות הבניינים. הטכנולוגיה שלנו פישטה את ההתקנה - כבל אחד יודע להעביר את כל מה שמסך או מקרן צריך", מסביר דרור ירושלמי, מנכ"ל ואלנס. במשרדי ואלנס פזורים מסכים רגילים שפועלים בעזרת כבל רשת אחד בלבד.

ואלנס הצליחה לייצר סטנדרט וכיום השוק משתמש בטכנולוגיה שלה, השבב שלה מותקן במסכים וציוד קצה של חברות רבות. "סטנדרטיזציה היתה חלק מהאסטרטגיה, עוד כשהיינו ששה אנשים", אומר ירושלמי. במארס 2015 זכתה החברה בפרס האמי הטכנולוגי של האקדמיה הלאומית האמריקאית לאמנויות טלוויזיה ומדעים. יחד עם ואלנס זכו בפרס היוקרתי חברות כמו HBO, נטפליקס ו-DirectTV.

החברה חינכה את השוק באמצעות גוף סטנדרטיזציה שהקימה, שלטובתו היא רתמה את סמסונג, LG, וסוני פיקצ'רס. בתשע שנות פעילותה של ואלנס, הפשטות שיצרה בתחום שהיה צמא לפתרון יצירתי, סחף את השוק כולו והביא להצטרפותן של כ-180 חברות לגוף שהקימה - כולן לקוחותיה.

במהלך התפשטותה של החברה, לפני כשנתיים, היא הופתעה כשהצליחה לצוד את עיניהם של בכירים מאחת מיצרניות הרכב המובילות בעולם, שביקשו לעשות ניסוי בטכנולוגיה לטובת מכוניות. מהר מאוד הבינה אותה יצרנית רכב, שלבקשת ואלנס שמה לא פורסם, כי הטכנולוגיה שנועדה לעולם האודיו־וידיאו, היא מוצר תשתיתי כמעט קריטי עבור תחום הרכבים החכמים והרכבים האוטונומיים. "בענף הרכב הבינו שיש בעיה כי כמות הדאטה ברכב עולה. כשהתחילו לחפש לכך פתרונות הם הובילו לשינוי הכבלי - וזה הכניס את הענף לחרדה", מסביר זילכה.

"כבלים הם המוצר השלישי הכי כבד ברכב, גם ברכבים שאינם חכמים", מסביר ירושלמי. "היכולת להעביר מספר זרמים על כבל אחד פשוט, חשובה לענף. כך חוסכים במשקל, בתכנון מחדש של השלדה ובארכיטקטורה של הכבילה ברכב". ירושלמי מבהיר כי ליצרניות הרכב מחלקות שכל תפקידן הוא ניתוב הכבלים בשילדה.

כיום אמנם כמות הדאטה ברכבים מזערית, אולם הכניסה המתוכננת של סנסורים שונים, מצלמות ויכולות תקשורת ועיבוד נתונים יצריכו שינוי.

"כיום יש ברכב טכנולוגיית אית'רנט שיודעת להעביר קצבים של עד 100 מגה ביט על גבי כבלים פשוטים שיצרניות הרכב אוהבות להשתמש בהם. על אותם כבלים אנחנו מעבירים 6 ג'יגה ביט - פי 60, בין היתר כדי לא לדחוס מידע", אומר ירושלמי. לצורך המחשה הוא מסביר כי טכנולוגיית ההאצה של השבב יודעת לטעון את הסמארטפון ברכב, כאילו היה מחובר לשקע החשמל בבית. את הפגישה עם ירושלמי קטעו קבוצת בכירים מענקית טכנולוגיה גרמנית שמתעניינת גם כן בטכנולוגיה של החברה.

החלוצה: מובילאי

הישראלית שנחשבת לחלוצה בקנה מידה עולמי, ובמידה רבה שיווקה בצורה חיובית את השוק הישראלי בתחום הרכב, לצד ווייז, היא מובילאי. החברה מירושלים פיתחה מערכת מבוססת בינה מלאכותית, הכוללת מצלמה ויכולות ראייה ממוחשבת. המערכת של מובילאי יודעת לזהות סטייה מנתיב, קירבה מסוכנת לרכב או הולך רגל, האצה או האטה פתאומית. מובילאי, שפרצה לשוק עם מוצר עזר לנהג שמותקן במכוניות רבות, נחשבת כיום לאחת השחקניות המובילות בפיתוח טכנולוגיות לרכבים אוטונומיים או אוטונומיים למחצה.

מובילאי הונפקה ב-2014 ונסחרת כיום לפי שווי של 9.5 מיליארד דולר. החברה מקיימת שיתופי פעולה עם יצרניות הרכב הגדולות בעולם, ביניהן אאודי, ב.מ.וו, טסלה, ג'נרל מוטורס, יונדאי, רנו-ניסאן ווולוו.

תחום ההתראה מפני תאונות וניטור פעולות נהגים צומח בשנים האחרונות, ופועלים בו מגוון שחקנים. לצד מובילאי ישנם סטארט־אפים כמו GreenRoad ו-iOnRoad שנרכש על ידי חברת הרמן.

לצד הטכנולוגיה מבוססת המצלמה של מובילאי, נדרשת טכנולוגיה של רדארים ולייזרים לשיפור הראייה בלילה או בערפל. סטארט־אפ ישראלי צעיר שנכנס לזירה זאת הוא אינוביז (Innoviz), המפתח סנסורי חישה ומערכות עיבוד תמונה שמאפשרות נהיגה אוטונומית של רכבים בתנאים קשים.

החברה מפתחת חיישן לייזר הנקרא LiDAR (Light radar) - בו משתמשת גם גוגל עבור פרויקט הרכב האוטונומי - הסורק בדיוק גבוה את סביבתו של הרכב, ובונה סביבו תמונה תלת מימדית מפורטת. החברה, שהוקמה השנה, השלימה לפני כמה חודשים גיוס ראשון בסך 9 מיליון דולר.

בראיון ל-TheMarker לפני חודשיים, אמר מייסד, שותף ומנכ"ל החברה, עומר כילף, כי הצוות חיפש אתגר שיהיה בעל ייחודיות טכנולוגית, ומצד שני יביא לפיתוח של טכנולוגיה שתייצר שינוי בעולם. מרבית הפתרונות שמפותחים כיום מתבססים על צילום שטוח, ועיבוד רב של אותו צילום. באינוביז רוצים לפענח תלת ממד - מה שיביא לכדי זיהוי מדויק יותר של אובייקטים ויצריך פחות כוח עיבוד, לפי החברה. הפתרון של החברה כולל פיתוח מאפס של המצלמה ומאפשר הוזלה של מערכת הראייה של הרכב. אינוביז שואפת להנגיש את הטכנולוגיה לכלל השוק במחיר של כ-100 דולר ליחידה וצפויה להציג אב טיפוס של המוצר לקראת סוף 2016.

אוטונומו ואוטוטוקס: תקשורת בין רכבים

טכנולוגייה נוספת שדרושה לעולם המכוניות האוטונומיות מכונה V2V - Vehicle to Vehicle. "מעבר לטכנולוגיות הבנויות על עיבוד תמונה, נדרשת טכנולוגיה שבבסיסה אין קו ראייה", מסביר זילכה. בין החברות שמפתחות טכנולוגיה שתאפשר תקשורת בין רכבים נמצאות אוטונומו (Otonomo) ואוטוטוקס (AutoTalks) שמתחרות ביצרנית השבבים NXP.

אוטוטוקס מפתחת טכנולוגיה לתקשורת רדיו בין רכבים. הרעיון הוא שכל רכב ישדר היכן הוא נמצא בנוסף למידע שרלוונטי לניתוח מיקומו או תנועתו, כמו מהירות, סיבוב הגה או נגיעה בדוושת הגז.

החברה הוקמה ב-2008, גייסה כ-40 מיליון דולר, ולאחר שנים של פיתוח, החלה באחרונה בבדיקות בכמה פיילוטים בעולם. אתמול הודיעה החברה כי ענקית מערכות הרכב היפנית דנסו בחרה בפתרון שלה לייצור סדרתי. "כיום אין טכנולוגיה שיודעת להגיד שיש מכונית שעשויה לעבור באור אדום - וזה מה שאנחנו עושים. התראה ותגובה לדברים שאינם נראים. אנחנו לא תלויים במזג אוויר או בתנאי הסביבה", אומר און הרן, מייסד, שותף וסמנכ"ל טכנולוגיות בחברה. החזון של אוטוטוקס הוא שהטכנולוגיה תדבר עם רמזורים, אופנועים ואופניים.

נקסאר בונה פרופיל סכנה לכל רכב

סטארט-אפ מעניין נוסף שנכנס בשנה האחרונה לפעילות בכבישי ישראל הוא נקסאר (Nexar). החברה פיתחה אפליקציה שמותקנת בסמארטפון ומטרתה לסייע לנהגים להימנע מתאונות דרכים באמצעות מערכת התרעות שמבוססת על בינה מלאכותית.

נקסאר, משמשת כאפליקציית מצלמת רכב חכמה שיודעת לשחזר תאונות ואירועים בדיוק רב - עד רמת חישוב הסיכוי לפציעה של הנהג. הרשת של נקסאר מזהה רכבים ומצבים מסוכנים, ומעבירה התרעות בזמן אמת. לדוגמה, נקסאר יכולה להתריע לנהג על רכב המבצע בלימת חירום 200 מטר לפניו, וכך למנוע תאונות שרשרת. במקביל בונה המערכת פרופיל סכנה לכל רכב, וכן לכבישים, צמתים ומאפיינים שונים של הדרך. המידע של החברה שימושי לחברות ביטוח, גרירה וחברות המפתחות רכבים אוטונומיים.

תחום הסייבר מצא יעד חדש

התקשורת והחיבוריות שנכנסת לתחום הרכב, מביאה איתה גם את החשש מפריצות למערכות השונות. לפני כשבוע הציגה קבוצת חוקרי סייבר סיניים כיצד הצליחה להשתלט על מכונית של טסלה מדגם S ממרחק של 20 ק"מ. ביולי 2015 פירסם המגזין "וויירד" (Wiredׂׂ) ניסוי שערך, במסגרתו חדרו שני האקרים למחשב של ג'יפ צ'רוקי. השניים שיחקו עם מערכות שונות ברכב ולבסוף הרסו את תיבת ההילוכים והבלמים.

ישראל נחשבת למובילה בתחום אבטחת המידע, וכמה יזמים זיהו כבר את הפוטנציאל בתחום הבתולי. כיום חמש חברות מתוך כשמונה חברות סייבר לרכב בעולם הן ישראליות. החברה הראשונה בישראל שפנתה לתחום היתה ארילו. לפני כחודשיים רכשה NNG הישראלית כ-60% מארילו תמורת 10 מיליון דולר. הרמן, ענקית מוצרי הבידור לרכב, רכשה בינואר את טאוורסק (TowerSec) תמורת 70 מיליון דולר.

שם מוכר נוסף בעולם הגנת סייבר למכוניות היא ארגוס (Argus), שגייסה עד כה 30 מיליון דולר. חברה אחרת היא קרמבה סקיוריטי (Karamba Security), שהוקמה ב-2015 ומפתחת מוצר המאפשר לחברות להגן על מכוניות מאיומים המגיעים מהאינטרנט או מ-Bluetooth.

לרשימה זאת הצטרף לפני כשבועיים ראש השב"כ לשעבר, יובל דיסקין, כשחשף חברה חדשה בשם סיימוטיב (CyMotiv), שהקים יחד עם צפריר כץ וד"ר תמיר בכור. סיימוטיב הוקמה בשיתוף עם תאגיד הרכב הגרמני פולקסוואגן, שמחזיק ב–40% מהחברה. לדברי דיסקין, למרות שיתוף הפעולה עם גרמניה, היזמים לא התפשרו על הדרישה שהצוות יוקם ויפעל בישראל.

'בחדרי' גם ברשתות החברתיות - הצטרפו!