מצב חירום לאומי: למדינה לא אכפת שתעמדו שעות בפקקים

שנת 2015 מסתיימת בענף הרכב הישראלי בחגיגיות רבה. המשווקים חוגגים שנת שיא, שבה עלו על כבישי הארץ כ-260 אלף מכוניות חדשות. משרד האוצר חוגג שנה, שבה עלתה הגבייה ממסי-קנייה על רכב חדש לשיא של יותר מ-10 מיליארד שקלים. לקוחות רבים חוגגים את ההצטרפות של רכב חדש שני ו/או שלישי למשפחה.

אלא שעל החגיגות הללו מעיבה ההחרפה הדרמטית בעומסי התנועה ובגודש בכבישים. נהגים רבים, במיוחד במרכז הארץ, נוטים לייחס את תוספת הזמן והקילומטרים העודפים בפקקים לעבודות להקמת הרכבת-הקלה בגוש דן. אבל, הזינוק במשך ובאורך הפקקים הוא כבר מזמן לא בעיה פרטית של תושבי המרכז, אלא מורגש בכל עיר בגודל בינוני ובכל נתיב תחבורה מרכזי.

מישהו ישאל: איך הגענו למצב הזה?
הקמת הרכבת הקלה מהווה הסוואה אידיאלית לבעיה הרבה יותר חמורה, שהיא הכשל המערכתי בחיזוי קצב העלייה ברמת המינוע בישראל, ובהיערכות לקראתו. הנה כמה נתונים מאירי עיניים: בעשור הקודם נע ממוצע המכירות השנתי בישראל על כ-140 אלף מכוניות פרטיות חדשות. בחמש השנים האחרונות כבר עלה הקצב הממוצע לכ-220 אלף מכוניות, כאשר רק בשנים 2013 עד 2015 הצטרפו לכבישי ישראל כ-700 אלף כלי רכב חדשים.

אם מנכים את קצב גריעת כלי-הרכב (על-פי הלמ"ס), מקבלים תוספת נטו של כ-400 אלף כלי-רכב חדשים. אם היינו מעמידים את המכוניות הללו בטור, פגוש מול פגוש, היינו מקבלים שיירה רצופה באורך של 1,600 קילומטרים - כמעט פי שלושה מאורכה של כל מדינת ישראל. קצב הצמיחה הזה, לא מגלה שום סימני האטה, ובועת המימון ממשיכה להאיץ את הקצב. על-פי התחזיות, בחודש ינואר 2016 לבדו יימסרו בישראל עוד 30-35 אלף כלי-רכב חדשים.

המשמעויות הלאומיות החמורות של האצת הגודש בכבישים, המתבטאות בנזקים של מיליארדי שקלים בשנה בגלל אובדן שעות עבודה, שריפת דלק מיותר, מצוקות חניה, וכן עלייה מואצת בתחלואה מזיהום אוויר - עונות בהחלט על ההגדרה "מצב חירום לאומי". אלא שמתברר שאין בנמצא מחקרים ממשלתיים עדכניים, שמפרטים את העלויות והנזקים של גודש התנועה ברמה הלאומית. מכיוון שקשה להאמין שאף גורם ממשלתי לא מתעניין בהשלכות של הפקק האולטימטיבי, שאליו אנחנו מתקרבים במהירות, סביר יותר להניח, שמישהו מאוד לא רוצה לחשוף את הנתונים לציבור, שמא ישאל מישהו "איך הגענו למצב הזה".

לא נעסוק כרגע בשאלה המעניינת הזאת, שהיא בהחלט נושא לוועדת חקירה עתידית. מה שיותר דחוף הוא לבדוק כיצד ניתן לבלום, או לפחות להאט את ההידרדרות בפקקים, עד (ואם) שהמיליארדים שמפזר כיום משרד התחבורה על תשתיות, יניבו פתרונות בטווח הארוך.

עלינו על הרכבת (וכל השאר) מאוחר מדי
את הפתרון המקובל ביותר בעולם המערבי - הפעלת מערכות יעילות להסעת המונים - אפשר להוריד מהפרק, לפחות בטווח הקצר. ישראל התעוררה מאוחר מדי בנושא זה, התחבורה הציבורית נתפסת כאן על-ידי רבים כאלטרנטיבה לא נוחה, לא זמינה ובעייתית מבחינה ביטחונית.

מעבר לכך, שיטת המיסוי מעודדת נסיעה ברכב צמוד וישנם חסמים ישראליים ייחודיים, כמו היעדר תחבורה בשבתות, שמעודדים רכישה ושימוש ברכב פרטי. המדינה אמנם נוקטת כיום אמצעים היסטריים שנועדו להכריח נהגים להשתמש בתחבורה ציבורית, דוגמת הפקעת נתיבים פתוחים לטובת נת"צים וכבישי-אגרה מפוקחים אלקטרונית. אבל, ספק אם אלה פתרונות לאומיים יעילים.

אלטרנטיבה אחרת, שמקובלת בעולם לוויסות הביקוש לרכב, היא הגדלת המיסוי על רכישת רכב חדש ועל דלק. אלא שישראל, שבה מוטל כבר זה שנים רבות מיסוי רכב ודלק מהגבוהים בעולם מטעמי חמדנות גרידא, כבר מיצתה מזמן את האפקטיביות של הצעד. יתר על כן, מדובר בצעד רגרסיבי: העלאת המיסוי רק מרחיקה משוק הרכב החדש את השכבות החלשות.

מי מטרפד את מס הגודש?
שיטה אפקטיבית יותר, שנבחנת כיום בעולם, היא שימוש ב"מיסוי גודש". כלומר, הטלת מס ממוקד בהתאם לשעות העומס ולכבישים ספציפיים, שבהם נמצאים כלי-הרכב. זהו מס פרוגרסיבי, שממוקד בשימוש ברכב ולא ברכישתו, ותוך כדי כך מעודד נהגים לשימוש יותר רציונלי ברכב שלהם.

טכנולוגיות האיכון (GPS) הקיימות כיום, קל וזול ליישם מיסוי כזה, וארגון ה-OECD המליץ לישראל, יותר מפעם אחת, לנקוט בו. אלא, שכל ניסיון ליישם כיום מס גודש בישראל, או אפילו להתחיל בניסוי לקראתו, נחסם בנחרצות ובקולניות על-ידי משרד התחבורה.

מדוע נחסם? שאלה מצוינת. לבטח אין לכך שום קשר לעובדה, שמס גודש יפגע במיוחד בחברות עם ציי רכב גדולים, שהן בלי שום קשר, אחד ממוקדי הכוח הפוליטיים הגדולים במדינה. או שחלילה, המס יניב תוצאות חיוביות בהקטנת הפקקים ובכך יקטין גם את הצידוק של המשרד להמטרת עשרות מיליארדים על פרויקטים לא ברורים של תשתית, כמו רכבת מהירה לאילת.

'בחדרי' גם ברשתות החברתיות - הצטרפו!