כך משתלטת סין על מכרזי התחבורה והתשתיות בישראל

המושג "עצמאות" זוכה לאהדה ופופולריות בישראל אולם מדובר במונח גמיש למדי. בפועל, מיקומה הגיאו-פוליטי האסטרטגי של ישראל הפך אותה לאורך ההיסטוריה לזירת משחק מדינית וכלכלית של מעצמות זרות והותיר שיקול דעת מוגבל למדי לתושבים "המקומיים". הקמת המדינה ב-1948 לא שינתה בהרבה את התמונה הרחבה.

עד לעשור האחרון, למשל, הגורם הדומיננטי שעיצב את "העצמאות" הכלכלית-מדינית של ישראל היה ארצות הברית. לאינטרסים האמריקאיים עדיין יש משקל לא מבוטל בהתנהלות הכלכלה והמדיניות הישראלית, אך בחמש השנים האחרונות כבר אפשר לראות את תחילתו של מה שניתן לכנות "הפרק הסיני" בתולדות המשק הישראלי.

אנחנו לא מדברים כאן רק על עסקאות רכש עתירות חשיפה כמו רכישת השליטה במכתשים או בתנובה. הסינים נכנסים כיום לישראל דרך הכבישים, המנהרות, הנמלים והמסילות שבהקמה ובשנים הקרובות הם יקימו וינהלו בישראל פרויקטים תחבורתיים בהיקף של עשרות מיליארדי שקלים.

כרגיל אצלנו, כדי להרכיב ולהבין את התמונה הכוללת מחלקי הפאזל המפוזרים, צריך לבצע שלושה צעדים: לבחון את התמונה הצרה, להכניס אותה לקונטקסט של התמונה הרחבה וכמובן, ליישם את כלל הברזל: "עקוב אחרי הכסף".

התמונה הצרה: כיבוש בים וביבשה

אפילו התמונה "הצרה" מרשימה מאוד. בחמש השנים האחרונות הפכו הסינים לאחד הכוחות החזקים בענף התחבורה והתשתית הישראלי. כל זה תוך שמירה על פרופיל עסקי שקט, כמעט חשאי, בהתחשב בסדרי הגודל.

אז הנה רשימה חלקית. בתחום היבשתי "המסע הגדול" החל בפרויקט מנהרות הכרמל, שנבנה על ידי חברה קבלנית סינית ממשלתית בהיקף של מיליארדי שקלים מ-2007. המשכו בחציבת המנהרות בקו הרכבת עכו-כרמיאל, בעלות של כ-700 מיליון שקל, שמבוצעת על ידי שותפות בין דניה סיבוס לחברה קבלנית סינית, שבשליטת ממשלת סין.

בתחום הימי, זכתה לאחרונה חברה סינית במכרז להקמת הנמל העתידי באשדוד בעלות של כ-3.6 מיליארד שקל; במקביל זכתה חברה סינית אחרת ברישיון לתפעול השוטף למשך 25 שנה של נמל המים העמוקים החדש, שייבנה בחיפה.

בתחום הרכבות מתמודדות בימים אלה שתי יצרניות ענק סיניות, יחד או בנפרד, על שני פרויקטים בהיקף של מיליארדים. הראשון הוא אספקת קטרים חשמליים לרכבת ישראל במסגרת פרויקט "חשמול הרכבת" של משרד התחבורה. מדובר על כ-62 עד 78 קטרים בעלות ממוצעת של כ-3.5 מיליון אירו לקטר; השני הוא אספקת 90-120 מערכי קרונות עבור "הקו האדום" של הרכבת התחתית בגוש דן, בעלות המוערכת בכ-2 מיליארד שקל.

כל זה רק בגדר "סיפתח" לפרויקט הדגל של הקמת קו הרכבת העתידי לאילת, בעלות של 20-50 מיליארד שקל. הפרויקט הזה ממשיך להיות מקודם במרץ במסדרונות הממשל ובין השאר פורסם כי קיימת אופציה לפטור אותו מחוק חובת המכרזים ולבצע אותו כהסכם ישיר בין ממשלת ישראל לממשלת סין. בנקים סיניים גם ייקחו חלק במימון העלויות.

אם פרויקט כזה אכן יתממש יהיה זה חוזה "טריפל סיני": קבלנים סינים יבנו את קו הרכבת לאילת, יצרניות רכבות וקרונות מסין יספקו את "החומרה" - קטרים, קרונות ותשתית בעלות של מיליארדי שקלים - ובנוסף, ייתכן גם חיבור ישיר לנמל אשדוד החדש, שכאמור ייבנה על ידי חברה סינית. בדרך זו יוקם מעין "גשר יבשתי ישיר" עוקף תעלת סואץ, על מסילה אחת שמחברת מהים האדום לים התיכון.

הסינים עושים חיל גם בתחום האוטובוסים. ב-2011, כשנכנסו לארץ לראשונה האוטובוסים של חברת "יוטונג" הסינית, הטילו רבים בענף ספק ביכולתם להותיר חותם משמעותי על השוק השמרני הזה. אלא שמאז העלתה יוטונג על כבישי ישראל מעל 400 אוטובוסים - מספר רציני מאוד בפלח האוטובוסים הכבדים (מעל 10 טון) - ובשנה שעברה הצטרפה אליה יצרנית סינית נוספת, "גולדן דרגון", שגם היא עושה חיל.

שתי החברות השיקו השנה אוטובוסים בתקינת יורו 6 המתקדמת וטבלת המכירות של תחילת השנה מצביעה על מהפך: למרות הדולר החזק, בחודשיים הראשונים של השנה תפסו שני המותגים הסיניים כמעט 39% מהמכירות בפלח והתמקמו במקום השני והשלישי בטבלה. לפחות עוד שני יבואני אוטובוסים "ממוסדים" - כלמוביל וקבוצת "מאיר" - ששניהם משווקים מותגים מערביים, מתכוננים להתחיל לשווק אוטובוסים מתוצרת סין עד סוף השנה, במקביל גם החברות הממשלתיות, אגד ודן על שלוחותיהן השונות, בוחנות רכישה של מאות, ואולי אלפי, אוטובוסים סיניים, "רגילים" או חשמליים.

בעקבות האוטובוסים בא התיאבון גם למשאיות ובחודשים הקרובים תתחיל חברת צ'יינה מוטורס - היבואנית של האוטובוסים מתוצרת יוטונג - לייבא לישראל גם משאיות כבדות מתוצרת סין. על פי אתר האינטרנט של החברה, מדובר במשאיות מתוצרת חברת "שאנקסי" הסינית והיבוא שלהם "ישנה את פני השוק בשנים הקרובות". נציין ששוק המשאיות הכבדות הוא "חוט השדרה" של ענף התשתית בישראל והוא מהווה טריטוריה מבוצרת של המותגים האירופאים עם נאמנות רבה למותג. אבל, שילוב של מפרט אטרקטיבי ומחירי רצפה נוסח סין יכול לעשות את העבודה.

גם שני מותגי רכב פרטי מסין נמכרים בארץ זה כמה שנים אולם עד כה הם לא זכו לפריצת הדרך המיוחלת בעיקר בשל סוגיות תקינה, מחיר ושמרנות של השוק המקומי. המצב הזה עשוי להשתנות בשנה הבאה.

התמונה הרחבה: פרויקט "דרך המשי"

הישגי החדירה של הסינים לענף התחבורה בישראל, מרשימים ככל שיהיו, הם לא יותר מאשר חלק - די חשוב לכשעצמו - בפאזל תחבורתי-כלכלי חובק עולם, שממשלת סין עוסקת כיום במרץ בהרכבתו. הפאזל הזה מכונה "פרויקט דרך המשי" והוא יצא לדרך בחסותו האישית של ראש ממשלת סין תחת הסיסמה "חגורה אחת, דרך אחת" (בסינית זה כנראה נשמע יותר טוב).

הפרויקט הזה נועד ליצור שני נתיבים של סחר חוץ שמטרתם להרחיב את השפעתה הכלכלית - ומן הסתם גם הפוליטית - של סין. נתיב אחד הוא נתיב יבשתי, שעובר דרך 20 מדינות ונועד לחבר בין סין לאירופה, בערך לאורך המסלול של "דרך המשי" העתיקה.

זהו נתיב בעייתי ויקר מאוד ליישום מבחינה גיאוגרפית ופוליטית לאור המלחמות והסכסוכים הרבים באזורים, שבהם הוא חולף.

הנתיב השני, הרלוונטי יותר אלינו, הוא נתיב סחר ימי אסטרטגי שיחבר את הנמלים העיקריים בסין עם מסופי הספנות הגדולים באפריקה ובמזרח התיכון.

כאן יש לישראל תפקיד מפתח בשל אותו פוטנציאל של "גשר יבשתי" עוקף תעלת סואץ ונגישותה לים התיכון.

מדובר בשינוי לא מבוטל ביחסי הכוחות בין המעצמות וארצות הברית פוקחת עליו יותר מעין אחת. במחקר, שפורסם לאחרונה על ידי "המרכז ללימודים אסטרטגיים" בוושינגטון נכתב כי "סביר להניח כי למאמצים של סין ליישם את היוזמה הזו תהיה השפעה חשובה על הכלכלה באזור ועל תצורת הסחר האיזורי, ההשקעות ופיתוח התשתיות. בסופו של דבר יהיו לכך השלכות אסטרטגיות עבור סין, ארצות הברית ומעצמות נוספות".

ישראל, כאמור, היא רק חלק בתוכנית הסינית הזו. חוליות אחרות כבר קיימות במרחק לא גדול מאיתנו. חברת הספנות הסינית COSCO, למשל, כבר מנהלת כיום את נמל פיראוס ומרחיבה אותו לאחר שרכשה חלקים בבעלות עליו לפני כחמש שנים תמורת מאות מיליוני דולרים.

ממשלת סין גם מתערבת באופן אקטיבי בפעילותן של החברות הסיניות המתמודדות על חוזים אסטרטגיים באיזור. בדצמבר השנה, למשל, החל מיזוג בהיקף של כ-26 מיליארד דולר בין שתי יצרניות הרכבות המובילות של סין, CNR ו-CSR - ששתיהן אגב, התמודדו עד כה בנפרד על חוזים בישראל - מטרתו המוצהרת היא "שיפור כושר התחרות של סין על חוזים בינלאומיים".

הכניסה הסינית לתשתיות בישראל זוכה לחיבוק חם בכל דרגי הממשל ובמיוחד במשרד התחבורה, שמפגין קו מוצהר ועקבי לאורך כל הדרך. כבר ב-2012, לאחר ביקורו של השר כץ בסין, פרסם משרד התחבורה הודעה לעיתונות ולפיה "ישראל וסין החלו היום (יום רביעי) במשא ומתן ראשוני על אפשרות הקמת קו הרכבת לאילת, באמצעות ממשלת סין, שישמש להסעת נוסעים ומטענים מאילת למרכז הארץ".

ההודעה הקדימה בהרבה את המאוחר וציינה כי "על פי ההסכם, החברה הלאומית לדרכים (לשעבר מע"צ) תהיה אחראית מטעם משרד התחבורה על יישום מזכר ההבנות ומהצד הסיני תהיה אחראית החברה לתשתיות ותחבורה הסינית CCCC. חברת CCCC מתמקדת בין השאר בתכנון ובנייה של תשתיות תחבורה וחפירה ימית. החברה הייתה מעורבת בתכנון ובהקמה של נמלים גדולים ותעלות ניווט לאורך קו החוף של סין וכן בבניית כבישים מהירים, גשרים גדולים ומנהרות בסין, אסיה, אפריקה ודרום אמריקה".

במרץ השנה, לאחר זכייתה של חברה סינית במכרז לניהול נמל חיפה, אמר ישראל כ"ץ (הליכוד) כי "מדובר ביום היסטורי" וכי "הקבוצה הסינית שזכתה במכרז תביא לתחרות בענף, וזכייתה היא הבעת אמון של מעצמת ענק במדינת ישראל, שהחליטה להשקיע בארץ מיליארדי שקלים ולהפוך אותה למרכז תובלה בינלאומי של סחורות מכל העולם".

במקביל פועלות שתי המדינות לחתימה על הסכם סחר חופשי בין ישראל לסין ובמרץ השנה הוקם במשרד ראש הממשלה "צוות המשינמה ישראל סין" בראשותו של פרופסור יוג'ין קנדל.

עקוב אחרי הכסף

אין מחלוקת על הבונוסים הכלכליים ארוכי הטווח למשק הישראלי כתוצאה מהפיכת ישראל ל"צומת סחר" אסטרטגית של הכלכלה הסינית עם אירופה. אבל גם בטווח הקרוב אין על מה להתלונן. ממשלת סין כבר הקצתה רשמית לפרויקט "דרך המשי" תקציב דמיוני כמעט של כ-140 מיליארד דולר - שמתוכם 40 מיליארד בהשקעה רשמית של הממשלה ועוד כ-100 מיליארד שמגייס "הבנק לפיתוח תשתיות באסיה".

בפועל, אנליסטים מעריכים כי התקציב האמיתי יהיה גדול פי שלושה, קרוב לחצי טריליון דולר. אפילו חלק קטן מהסכומים הבלתי נתפסים הללו, שיזלגו לישראל, יכול לתרום לא מעט לכלכלה המקומית וכמובן לסלול סוג של "דרך משי" פרטית לכיסי חליפות (המשי) של מתווכים, מאכרים, מושכים בחוטים, בעלי קשרי ממשל, פוליטיקאים בדימוס ועוד רשימה ארוכה מאוד של "אנשי ביניים".

יהיה מי שיטען כי בכלל לא מדובר באיזו תוכנית-על סינית אלא רק בתוצר לוואי מתבקש של "כוח הטבע" הפיננסי והתחרותי של הכלכלה הסינית, או לכל היותר בצירוף מקרים עסקי. אבל המציאות לימדה אותנו שצירופי מקרים הם חיה נדירה כשמדובר בביזנס בהיקפים כאלה, בוודאי כאשר העסקים הם מול הממשל הישראלי. אז אולי כדאי שכולנו נתחיל ללמוד את ההמנון הסיני לכל מקרה שלא יהיה, וכמובן לתפארת מדינת ישראל.

'בחדרי' גם ברשתות החברתיות - הצטרפו!