לא מצליח להמריא: כל הסיבות מדוע אין בישראל שדה תעופה בינלאומי שני

ב-26 בדצמבר 2011 יצאה הודעה דרמטית ממשרדו של שר התחבורה ישראל כץ. "בשורה טובה לתושבי הדרום", נפתחה ההודעה באותיות מודגשות. "שר התחבורה הניח היום על שולחן הממשלה המלצה להקים את שדה התעופה המשלים לנתב"ג בנבטים שבנגב. בכך אימץ השר כץ את המלצות צוות ההיגוי הבין-משרדי שמונה על ידו". השר כץ הסביר בהודעה כי הקמת שדה תעופה בנבטים תביא לתנופת פיתוח גדולה בנגב, תגדיל את היצע העבודה ומעגל התעסוקה ותמשוך לאזור אוכלוסיה איכותית - שתגרום לפריחה כלכלית וחברתית.

צריך להיות הרבה יותר מאופטימים כדי לדמיין שבעוד עשור נמצא את עצמנו יוצאים לחופשה שנתית בחו"ל מנמל התעופה בנבטים שבנגב, ממגידו שבעמק יזרעאל או מאי מלאכותי שיצוף מול חופי הים התיכון. באחד משלושת האתרים האלה אמורה ישראל להקים שער יציאה וכניסה אווירי נוסף אל העולם. אם לשפוט על פי מצב העניינים הנוכחי, לא ברור לאן ואיך זה יתרומם.

בינתיים, מגבלת הקיבולת של נתב"ג נושפת בעורפם של מקבלי ההחלטות. אם הממשלה תדון בסוגיה בזמן הקרוב ותקבל הכרעה, ייחשב הדבר להישג. אבל בסיפור הזה קיימים כל המרכיבים שמבטיחים עוד מקרה של סחבת וכישלון מהדהד: פרויקט לאומי חשוב ועתיר השקעה, ועדות על גבי ועדות שבוחנות את העניין, קמפיינים ציבוריים, מאבקים בין משרדי ממשלה שונים, מסרים על חיזוק הפריפריה, ערכי הפרחת השממה וחששות בתחום הביטחוני - שמאפילים על כל השאר.

ההכרזה הדרמטית של שר התחבורה היתה הצעד המתבקש ביותר מבחינה פוליטית ותקשורתית. בכך צירף עצמו כץ אל קבוצת לחץ גדולה שפועלת ללא לאות למען הקמת השדה בנבטים. הקבוצה כוללת בין היתר את השר לפיתוח הגליל והנגב סילבן שלום, מטה מאבק אקטיבי בראשותו של ראש עיריית באר שבע רוביק דנילוביץ', שבו חברים כ-30 ראשי רשויות מהצפון, מהמרכז ומהדרום, אנשי חיל האוויר לשעבר וטייסי אל על, קבוצות של צעירים מאזור הדרום וציבור הולך וגדל של אזרחים הסבורים שאין צודק, חברתי והגיוני יותר מלהרחיב את שדה התעופה הצבאי בדרום לכדי שדה אזרחי בינלאומי מפואר.

ההתגייסות רבתי למאבק, שבו מעורבים גם משרדי יחסי ציבור ולובינג, נעשית אינטנסיבית ככל שהנושא מתכנס לנקודת ההכרעה. אבל גם אם הוא יובא לדיון בממשלה בזמן הקרוב, הסבירות שתתקבל בסופו החלטה משמעותית שואפת לאפס. דו"ח ועדת ההיגוי, שהוגש לממשלה והגיע לידי Markerweek, אינו חד משמעי בהמלצותיו: הוא מותיר הרבה קצוות פתוחים, ואינו מספק לשרים מידע מלא ומקיף על כל אחת מהחלופות. הוא מגלגל את הכדור בחזרה לגורמים המקצועיים, מה שצפוי להוליד עוד צוותי בדיקה. הבשורה של השר כץ לתושבי הדרום היתה מוקדמת מדי - ובוודאי דרמטית מדי.

אז למה הקמנו את נתב"ג 2000?

כבר עשור וחצי מתגלגלת התוכנית להקמת שדה תעופה בינלאומי שני בישראל. בינואר 1994 הכריזה הממשלה על פרויקט טרמינל 3 (נתב"ג 2000) שהיה אמור להסתיים ב-2000, מתוך הנחה שגל תיירות צליינית ישטוף את ישראל בתחילת המילניום - מה שלא קרה. הפרויקט הסתיים באיחור של ארבע שנים, ונחנך רק בפברואר 2004.

כבר אז היה ברור שזהו פתרון לטווח קצר יחסית. דו"ח של אגף המחקר והמידע של הכנסת, שהוגש לוועדה לביקורת המדינה כבר בינואר 2001, קבע: "נתב"ג 2000 אמור היה לספק את התשובה לגידול במספר הנוסעים שנוחתים בישראל וממריאים ממנה בכל שנה. אלא שעל פי מומחי התעופה, פרויקט זה הוא קצת מיושן ומוגבל ל-16 מיליון נוסעים בשנה. תוך עשר שנים, לפי רוב התחזיות, יהיה צורך בהקמת שדה תעופה בינלאומי נוסף. נתב"ג 2000 יקום באמצע המדינה על שטח יקר, יגביל בנייה, יגרום לפקקים ולא יוכל להתפתח".

עשר השנים שעליהן מדבר הדו"ח חלפו מהר, כנראה מהר מדי ביחס לתהליכי קבלת ההחלטות בישראל. ב-2011 עברו בנתב"ג כ-13 מיליון נוסעים, לעומת 7.8 מיליון נוסעים ב-2001. על פי התחזיות, עד 2030 צפוי גידול בתנועת הנוסעים עד ל-30 מיליון בשנה.

ב-1997 הוחלט לקדם תוכנית מתאר להקמת שדה תעופה בינלאומי משלים לנתב"ג. בשלב ראשון נבחנו 22 אתרים אפשריים להקמתו, ולאחר סינון התקבלו ארבעה אתרים לבחינה מפורטת יותר: חיפה, אי מלאכותי בים מול תל אביב, נבטים וצקלג (באזור בית קמה, בין באר שבע לקריית גת). צמצום החלופות נראה אז כמו התקדמות משמעותית בדרך לתוכנית - אבל זו בוששה להגיע. בינתיים התחלפו שרי התחבורה, ואפרים סנה, שהתיישב על כיסא השר, החליט להמשיך בדרכו של קודמו בתפקיד, אמנון ליפקין-שחק, והתמקד בהקמת שדה תעופה בינלאומי בחיפה על בסיס שדה קיים.

ב-2002 הוכרו שיפוץ השדה והארכת המסלולים בו כפרויקט לאומי בהשקעה של מאות מיליוני שקלים, במימון משותף של המדינה ויזם פרטי. ב-2005 התקוטט שר התחבורה מאיר שטרית עם עיריית חיפה בשל חריגות תקציב בפרויקט, עד שב-2006 הודיע שר התחבורה שאול מופז כי החזון שלו הוא בכלל הקמת שדה תעופה בינלאומי במגידו. ב-2008 מינה מופז ועדת בדיקה בין-משרדית בראשותו של מפקד חיל האוויר לשעבר, האלוף הרצל בודינגר, וזו הגישה בתחילת 2009 את מסקנותיה, שהוגדרו כ"קווים מנחים" לתוכנית אב ארוכת טווח ל-50 השנים הבאות.

ועדת בודינגר המליצה להכין תוכניות מפורטות עבור שלוש חלופות משלימות לנתב"ג - נבטים, אתר "צקלג 2" ואי מלאכותי מול חופי הים התיכון. אף שהוועדה סיימה את עבודתה, הדו"ח נגנז. ב-2011 מינה השר כץ, בהנחיית הממשלה, ועדה בין-משרדית חדשה, שכללה בין היתר נציגים של המשרד לפיתוח הגליל והנגב והמשרד להגנת הסביבה. הוועדה המליצה להסיר את החלופה של אתר "צקלג 2" מסיבות ביטחוניות, והציבה לוח זמנים של 12 חודשים לקידום תוכנית להקמת נמל תעופה אזרחי בנבטים, וכן בדיקה מעמיקה של הקמת שדה תעופה במגידו ובאי מלאכותי מול חופי הים התיכון. אבל גם אחרי הסיבוב הארוך והמפותל הזה חזרה התוכנית כמעט לנקודת ההתחלה.

נבטים: מערכת הביטחון מתנגדת

קשה לדמיין את היום שבו תייר מארץ רחוקה יפגוש את מדינת ישראל באמצעות נחיתה בשדה התעופה הבינלאומי נבטים. זו תהיה עבורו התגלמות מוקצנת של מה שדמיין - מצד אחד מטוסי קרב ומערכות טילים, מצד שני מדבר, בדווים וגמלים. התייר ישלוף את ספר הלונלי פלנט שלו רק כדי לגלות שהעיר הגדולה באזור היא באר שבע. אולי צריך יותר מעוף כדי להתחבר לחזון של תומכי הקמת השדה בנבטים. למה לא להתחיל את הטיול בישראל במצדה, בים המלח או בפארק תמנע, במקום בתל אביב ובירושלים?

לצופה מהצד נראה פתרון נבטים כחלופה מושלמת, ולא רק מכיוון שהיא המתוקשרת והמנומקת ביותר. היא מגובה הן בתמיכתם של ראשי הרשויות בעמק יזרעאל ובצפון, שאינם מעוניינים בהקמת שדה תעופה באזורם, והן על ידי ראשי הרשויות ביישובי עוטף נתב"ג, הסובלים כיום ממטרדי רעש שגוברים ככל שעולה היקף הפעילות האווירית באזור.

"נגב זה ראשי תיבות של 'נגב גליל ביחד'", מסביר דנילוביץ'. "כך אני מרגיש כיום, כשחברינו מהצפון ומהמרכז תומכים בפרויקט שיפתח את הנגב. שדה תעופה בנבטים בשילוב כביש 6 והרכבת יבטלו לחלוטין את המונח פריפריה".

דנילוביץ', כמו עשרות ראשי רשויות אחרים, נפגש על בסיס קבוע עם השר לפיתוח הנגב והגליל, המנוע המשמעותי ביותר לקידום יוזמת נבטים. במשרד הכינו שורת נימוקים לבחירה בנבטים: השדה ייתן מענה לכ-5 מיליון נוסעים בשנה ויקל משמעותית את העומס בנתב"ג; יביא לפיתוח מואץ של תשתיות כבישים וישפר את הנגישות של הרכבת לאזור הדרום; יספק כ-5,000 מקומות עבודה באופן ישיר ועקיף; יעניק תנופה משמעותית לתיירות בנגב; ויהפוך את באר שבע למטרופולין מתפתח בעל משקל כלכלי ועסקי. עוד מדגישים כי מבחינה תכנונית, ובניגוד לחלופות האחרות, תוכנית הבינוי בנבטים מאפשרת להרחיב את שדה התעופה הקיים ולהוסיף לו טרמינל אזרחי.

בעיריית באר שבע הגדילו לעשות ופנו לגוף חיצוני שיבצע עבורם ניתוח מקיף לבחינת המשמעויות הכלכליות הכרוכות בהקמת השדה. על פי אותה הערכה, עלות הקמת השדה, שפעילותו תתבסס על מסלולי ההמראה והנחיתה הקיימים, היא כ-2.9 מיליארד שקל. שאר הנתונים פחות אופטימיים מהטיעונים שמציגים במשרד לפיתוח הנגב והגליל, אך גם הם מבטיחים: השדה יוכל לספק 3,000 מקומות תעסוקה, מדי שנה יעברו בו כ-2.7 מיליון נוסעים, ותהיה לכך השפעה כלכלית סביבתית. על פי הבדיקה, אם הנוסעים יבלו חצי יום בסביבות שדה התעופה הם יניבו הכנסה שנתית ממוצעת של כ-550 מיליון שקל בשנה לבעלי העסקים באזור, והחל ב-2030 יניב שדה התעופה הכנסות של מיליארד שקל בשנה לכל הפחות.

החזון להפרחת הנגב באמצעות המיזם התעופתי מייצר עוד פעילות וסוחף אחריו תומכים רבים. לקראת הדיון בממשלה מעלים במטה המאבק הילוך: פיני בדש, ראש מועצת עומר, כבר לקח על עצמו לארגן סיור עיתונאים מוטס, כולל הסברים. "פרלמנט צעירי הנגב" שהתגייס למאמץ מוביל קמפיין תחת הסיסמה "ברק - תן לנגב להמריא", ברומזו על התנגדות משרד הביטחון להקמת שדה התעופה.

"התחברנו ליוזמה ולפורום ראשי הערים לפני כחודשיים", מספר יוהן אטלן, מנחה פרלמנט צעירי הנגב. "בחרנו את הפעילות הזו מכיוון שאנחנו חושבים שיש לה פוטנציאל להשפיע על האזור במידה ניכרת. התפקיד שלנו הוא לגייס את הציבור באופן כללי".

לאחר שהצטלמו ליד בסיס נבטים כשהם מחופשים לדוד בן גוריון, בחרו הצעירים לקדם את הקמפיין באמצעות תחרות נושאת פרסים של סרטונים בנושא. "אנחנו פה בשביל להבטיח שזה יקרה. בלי תמיכתם של תושבי הנגב - לדבר הזה יהיה קשה להמריא", סבור אטלן.

מול הקואליציה הרחבה של תומכי נבטים ניצבים יריבים קשים במיוחד - מערכת הביטחון וחיל האוויר, שמתנגדים בתוקף להקמת שדה תעופה אזרחי בנבטים. דווקא הדממה התקשורתית שגזרה על עצמה מערכת הביטחון היא סיבה לדאגה עבור תומכי נבטים. השמועות על האיום הביטחוני שיביא עמו שדה התעופה הדרומי נשארות עמומות ולא זוכות להתייחסות מצד גורמים רשמיים - גם לא לקראת דיון בממשלה. ייתכן שהשרים וראשי הרשויות יצליחו להתגבר על ההתנגדות העקרונית של חיל האוויר לקיים בנבטים פעילות אזרחית לצד פעילות צבאית, אבל הם יודעים היטב כמה חזק משרד הביטחון. גם להם ברור כי די לציין בלחישה שנתיבי הטיסה קרובים מדי לכור בדימונה, כדי להטות את הכף.

"אנחנו נמצאים בתהליך הזה באופן אינטנסיבי כבר כמה חודשים, אבל מגבירים את הפעילות מתוך כוונה לייצר עוד לחץ על ראש הממשלה", מסבירה סיגל מורן, ראש המועצה האזורית בני שמעון בנגב. "אנחנו חוששים שראש הממשלה יימנע מלהביא את הנושא לדיון בגלל התנגדות משרד הביטחון. פרויקטים בסדר גודל כזה מחוללים מהפכות ברמה הכלכלית והתעסוקתית, ואנחנו רואים בכך הזדמנות ומהלך משלים למעבר בסיסי צה"ל לנגב. לכן האכזבה ממשרד הביטחון גדולה כל כך. אני חושבת שעל הפרק עומדת גם השאלה העקרונית אם אנחנו מדינה שיש לה צבא או צבא שיש לו מדינה, כי כולם תומכים במהלך, מלבד מערכת הביטחון. עדיין לא הצלחנו להיפגש עם שר הביטחון, אבל אנחנו מעבירים לו מסרים בכל דרך אפשרית".

עד כמה ההצלחה של שדה תעופה בינלאומי בנגב מובטחת? האם ייתכן שהלהיטות של אנשי הנגב מונעת מהם להכיר בחלק מהחסרונות או לרדת לעומקן של המשמעויות הכרוכות במהלך כזה? תא"ל במיל' אסף אגמון, איש חיל האוויר בעברו וכיום מנהל מכון פישר לחקר התעופה והחלל, מציג תמונה שונה בתכלית. "יש כמה מרכיבים חשובים בהקמתו של שדה תעופה בינלאומי, הרבה לפני השיקולים הביטחוניים. במקרה הזה אנחנו לא מדברים על שדה תעופה אלטרנטיבי שאמור לתת מענה במקרים חריגים שבהם השדה העיקרי מושבת. כשמבקשים להקים פרויקט כזה מחפשים את המקום הטוב והנגיש ביותר. אם לאנשים ייקח שלוש שעות להגיע אליו - הוא לא יהיה כל כך מוצלח. הניסיון בעולם מראה ששדות תעופה אזרחיים שנבנו במרחק של יותר מ-60 ק"מ ממרכזי אוכלוסיה נשארו לא מנוצלים. לכן המיקום של נבטים, עוד לפני שמדברים על סוגיות ביטחון, בעייתי מאוד".

לטענת אגמון, חיבור השדה לתחנת רכבת ושיפור הנגישות התחבורתית לא ישנו את המצב. "אם אתה רוצה להקים קו רכבת שיגיע לשדה תעופה, התחנה במקום חייבת להיות גדולה מאוד, בסדר הגודל של הית'רו אקספרס בלונדון - ארבע מסילות, רכבת מהירה שיוצאת כל רבע שעה. מדובר בהשקעה של מיליארדים".

מעבר לכל אלה מוטרד אגמון מהמשמעויות הביטחוניות והלוגיסטיות שייגזרו על בסיס נבטים אם יידרש לארח פעילות אווירית בינלאומית. "כשאמרו לרדת לנגב, חיל האוויר לקח את זה ברצינות - אם זה בנבטים, בחצרים, במצפה רמון ובכל שטחי האימון. זה אזור צפוף מאוד מבחינת הפעילות האווירית, ובנוסף העבירו אליו ב-2008 את כל כנף התובלה מבח"א 27 (בסיס לוד). אז להוסיף עליו עוד שדה תעופה בינלאומי? זה לא עובד. גם מבחינה בטיחותית, מצב שבו 400 נוסעים טסים במקביל למטוסי F16 ו-F35 - זה מצב מורכב. נבטים הוא בסיס מרכזי של חיל האוויר, זו נקודה אסטרטגית במרחב ובסביבה, ואני לא רואה איך מוצאים לו פתרון ביטחוני גם מול איומים פשוטים יחסית. מי שמבין את הדברים יודע שיש שם בעיות כבדות משקל".

אגמון חושש שבעקבות הלחץ הציבורי והפוליטי שדוחף את הממשלה אל הנגב, היא תקבל החלטה שגויה. "החלטה כזו תגרום להוצאה של סכומי עתק לצורך העברת מתקנים אדירים שעולים הון תועפות, בנייה של טרמינל ועוד. מעבר לכך, זה יגרום לנזקים כבדים לביטחון מדינת ישראל וליכולת האימון".

עמדתו של אגמון לא משכנעת את התומכים בתוכנית נבטים. "כל הקשיים שמציגה מערכת הביטחון בנוגע לנבטים הם פתירים", טוען גורם בכיר במשרד לפיתוח הנגב והגליל. "קיימנו שיחות עם ארבעת מפקדי חיל האוויר האחרונים, וכולם מסכימים שזה ריאלי. גם גורמים שבקיאים היטב בתעופה האזרחית אומרים שזה ריאלי. זה יצריך גמישות מסוימת מצד חיל האוויר, אבל זה אפשרי. הטיעון שתעבורה משותפת תפגע בשטחי אימון אינה נכונה - נתב"ג פועל שנים לצד תעופה צבאית".

בנובמבר הגיע לשרי הממשלה מכתב חתום על ידי 22 טייסי אל על. במכתב מביעים הטייסים התנגדות לרעיון של הקמת שדה תעופה בינלאומי במגידו ותומכים באופן ברור בחלופת נבטים. "אנו ערים לצורכי החיל ומכירים לפרטי פרטים את מגבלות הטיס בדרום", הם כתבו. "אנו גם מכירים היטב את מאפייני התעופה האזרחית וחושבים שהשילוב ביניהם אפשרי ומקובל בעולם כולו. אנו מבקשים בזאת להביא לידיעתכם כמה נקודות שיבהירו את עמדתנו: עמדת משרד הביטחון הפוסלת את חלופת נבטים מוגזמת, בלתי מנומקת ובלתי מתפשרת. אנו חושבים כי ראוי לקיים בגינה דיון חופשי ומקצועי. לדעתנו המקצועית אפשר לקיים במרחב נבטים, זו לצד זו, תעופה צבאית ותעופה אזרחית - מן ההיבטים של צפיפות השמים, בטיחות הטיסה, גודלן ומוכנותן של התשתיות הקיימות ושיקולים ביטחוניים".

משרד האוצר, שאמור להיות שחקן חשוב בפרויקט בהיקף של מיליארדי שקלים, מעדיף בינתיים להתבונן מהצד בעימות בין משרד הביטחון לשאר משרדי הממשלה. נציגיו בוועדת ההיגוי ציינו כי המשרד מעדיף להקים את השדה במגידו, והדגישו כי בהחלטת הממשלה צוין שהשדה המשלים יוקם ויופעל על ידי המגזר הפרטי.

מגידו: שדה תעופה באמצע העמק

קשה לדמיין איך ישתלב "שיר העמק" של נתן אלתרמן עם ריחות הבשמים והפאקטים מהדיוטי פרי בשדה תעופה חדש, שאת מטוסיו ישמעו היטב מבית אלפא עד נהלל. אבל עבור התיירים, נחיתה היישר לנופי הצפון היא בהחלט בונוס, ועבור תושבי הצפון שנוסעים שעתיים כדי להגיע לנתב"ג זה יתרון.

הרעיון להקים שדה תעופה במגידו הוא היורש הטבעי של שדה בנבטים, אלא שגם כאן הדרך מפותלת ורצופת מהמורות. בפברואר 2009, חודש לאחר שוועדת בודינגר סיימה את עבודתה, הגיע שר התחבורה דאז שאול מופז לביקור במנחת מגידו, השוכן 3 ק"מ דרום-מערבית לעפולה, במטרה לקדם את הקמתו של שדה תעופה במקום. כבר אז זכה מופז לקבלת פנים מצד עשרות מתושבי הסביבה שהגיעו להפגין נגד הקמתו, בטענה כי הדבר יביא להרס העמק ולפגיעה באיכות החיים. בדו"ח של בודינגר נקבע כי שדה התעופה מגידו יוכל לשמש כשדה משלים חלקי לנתב"ג (כשדה "דרגה 2", המיועד לטיסות שכר ולטיסות המשך), אבל לא יוכל להיות מוגדר כשדה בינלאומי נוסף עד שיוארכו בו המסלולים.

באוקטובר הציגה רשות התעופה האזרחית (רת"א) את המלצתה, שקבעה לאחר בדיקה של כמה אתרים כי אזור מגידו הוא המתאים ביותר להקמת השדה החדש. "אנו ממליצים על מגידו כחלופה המועדפת לשדה זה, שכן להערכתנו אפשר להתגבר ביתר קלות על מגבלת התשתיות האוויריות במרחב מגידו, לעומת המגבלות הקיימות באזור הנגב", נטען במסמך ההמלצה של רת"א.

הדבר עורר שוב התנגדות מצד התושבים וראשי הרשויות, שמיהרו להצטרף למאבק של עמיתיהם מהנגב ומהמרכז - כל אחד ממניע אחר למען מטרה משותפת. במפגש שהתקיים לפני כחודש בלשכתו של השר שלום השתתפו יו"ר מרכז השלטון המקומי וראש עיריית מעלות-תרשיחא שלמה בוחבוט, חנן ארז ממגידו ועופר בן אליעזר מרמת ישי. "כאיש הגליל אני תומך בשדה תעופה בנגב, כי אני מבין ששדה במגידו לעולם לא יקום. אין אפשרות ביטחונית, סביבתית וכלכלית להקים שם שדה", טען בוחבוט. התושבים וראשי הרשויות בצפון לא הסתנוורו מהפוטנציאל שטומן בחובו המיזם, אלא ראו לנגד עיניהם את המטרד הסביבתי שחווים שכניהם לשולחן המאבק - מראש העין, משהם ומיישובים נוספים באזור נתב"ג.

עבור מערכת הביטחון, גם הקמת השדה הבינלאומי במגידו לא היתה משאלת לב, כי אם פשרה מאולצת. נציגי צה"ל ומשרד הביטחון תמכו בחלופה של אי בים התיכון בטווח הארוך, תוך מימוש הפוטנציאל הקיים בנתב"ג בטווח הקצר והבינוני. עם זאת, נציגי המערכת בוועדה קבעו שאפשר יהיה להפעיל את השדה במגידו בכפוף למגבלות תפעוליות, המתחייבות משיקולים ביטחוניים.

"מבין שלוש החלופות, אופציית מגידו היא הפחות גרועה - ועדיפה על פני נבטים", טוען אגמון. "היתרון של מגידו הוא מיקומו בסמוך לכביש 6. מעבר לכך, באזור מתגוררים 2.5 מיליון מתושבי ישראל (לעומת 1.9 מיליון בדרום, ע"א). התושבים היו מעדיפים להימנע ממטרד הרעש, אבל השדה יהיה נגיש להם וייתן דחיפה כלכלית אדירה לעפולה, לנצרת, לנצרת עילית, למגדל העמק ולצפת. פרט לכך, פיתוח הגליל לא פחות חשוב מפיתוח הנגב. מבחינת חיל האוויר ומערכת הביטחון, יהיה קשה להגן על השדה הזה, ויחולו עליו הגבלות בשל קרבתו לבסיס רמת דוד".

שדה על אי מלאכותי: להמריא מול איקאה

החלופה המסקרנת ביותר היא זו שמציבה את השדה על אי מלאכותי מול חופי ישראל. את הקניות בדיוטי פרי נעשה כבר בחוף, כך גם את הבידוק הביטחוני ומעבר הדרכונים. כשניסע אל תוך הים, על גשר באורך 2 ק"מ, נהיה חסרי טריטוריה לזמן קצר - מחוץ לישראל, אבל גם לא בשום מקום אחר. נמתין לטיסה בתוך אזור המתנה שקוף, ונצפה אל היבשה הרחוקה.

גם אם היוזמה נשמעת יומרנית, נכון לכתיבת שורות אלה עומדת ותלויה האפשרות כי שדה התעופה הבינלאומי הבא של ישראל יוקם בלב ים, במרחק של 2 ק"מ מחופי ראשון לציון. הרעיון יכול היה להישמע מטורף וחסר אחיזה במציאות - אם לא עמדה מאחוריו קבוצה של אנשי מקצוע מוערכים.

לפני כשלושה שבועות צילצל הטלפון של האדריכל ומהנדס העיר תל אביב לשעבר, ישראל גודוביץ'. מצדו השני של הקו היה נת'ן ג'פאי, כתב של העיתון הבריטי "דה ג'ואיש כרוניקל". ג'פאי, שנחשף באמצעות האינטרנט לקמפיין חדש בשם "נתב"ג 2020 - האופציה הימית" שמוביל גודוביץ' עם עמיתים נוספים, מצא את הרעיון מסקרן - ומיהר לפרסם כתבה בעניין.

"הוא התקשר ואמר לי באנגלית האוקספורדית שלו שהוא גולש עכשיו באתר שלנו ורואה את הקמפיין. הוא שאל כיצד הצלחתי לסובב את הראש של הפוליטיקאים מערבה. 'אנשים מסתכלים פתאום ורואים שיש גם צד מערבי למדינת ישראל', הוא אמר. אמרתי לו שיש אנשים שלועגים לנו", מספר גודוביץ'.

הקמפיין הוא יוזמה של איחוד המהנדסים והאדריכלים לשיפור איכות הבנייה בישראל, שחברה לקבוצת מומחים בינלאומית בתחום התעופה ובניית נמלי אוויר. בין התומכים והשותפים לפרויקט: האלוף במיל' יצחק מרדכי; נשיא ICC, האלוף במיל' אורן שחור; פרופ' מיכאל בורט ופרופ' יחיאל רוזנפלד מהטכניון; פרופ' ארנון סופר מאוניברסיטת חיפה; מתכנן שדות התעופה, המהנדס הוגו מרום; ויו"ר ועד תושבי כפר טרומן לשעבר, שאול אלמוגי. בצוות הייעוץ המקצועי הבינלאומי חברים פרופ' ארון גלמן, מומחה לתעופה בינלאומית משיקגו; פרופ' ג'ון קסארדה, מומחה לתעופה בינלאומית מצפון קרוליינה; והאדריכל אראטה איסוזאקי מטוקיו.

"אין לנו קרקעות פנויות לפרויקט כמו נתב"ג, שיושב באמצע המדינה. השטחים במזרח נגמרו וצריך להתחיל להסתכל מערבה", טוען גודוביץ'. הרעיון שמקדמת הקבוצה מתבסס על בנייה של אי מלאכותי בשטח של כ-1,000 דונם, שיוצב על כלונסאות בגובה של 15 מטר מעל גובה פני הים. "כולם מכירים אסדות קידוח באוקיאנוסים", מסביר גודוביץ'. "הן עומדות על כלונסאות המגיעות לעומק של 200-300 מטר, אבל העומק במקום שאנחנו מדברים עליו הוא 30 מטר. לא מדובר בייבוש חלקים מהים או בהעברת חולות, כי אם במזח גדול ואקולוגי שנמצא מעל פני הים".

על פי המודל, האי ישמש רק כמסלול להמראות ולנחיתות. יתר מרכיבי השדה - הטרמינל, הדיוטי פרי ומסופי המטען - ימוקמו על החוף, במטרה לצמצם ככל האפשר את שטחו של האי.

קמפיין השדה הימי הוא יוזמה עצמאית, אבל גם גופים ממשלתיים בחנו אותו בעבר - בגרסה שונה מזו של גודוביץ' ועמיתיו. במארס 1997 החליטה הממשלה להקים צוות בין-משרדי בראשות מנכ"ל משרד התחבורה דאז, נחום לנגנטל, לבחינת העתקת שדה דב לים. הוועדה סיימה את עבודה והגישה המלצות חיוביות: אפשר וצריך לייבש שטחים מהים מול חופי ישראל. לפי התכנון המקורי, ב-1999 אמור היה להתפרסם מכרז להקמת השדה בים, עד סוף 1999 היו אמורים להתחיל בבנייה, בסתיו 2001 לסיים את הקמת האי המלאכותי וב-2003 לפתוח אותו לפעילות. ואולם הפרויקט הוקפא.

בהמלצות שהגיש צוות ההיגוי הבין-משרדי באחרונה נקבע כי יש לבחון אם הקמת אי בים תתאפשר בטווח הארוך, תוך ציון כי חלופה זו יקרה לאין ערוך לעומת חלופות אחרות. בשורה התחתונה המליץ הצוות להטיל על משרד התחבורה לבצע בחינה מקיפה של היתכנות הפרויקט באמצעות צוות מקצועי.

על פי גודוביץ', מדובר בפתרון הממשי היחידי, שרק קיבעון מחשבתי של משרדי הממשלה מונע ממנו להתרומם. יתרה מכך, הוא אינו רואה בהקמת האי פתרון לנמל תעופה משלים לנתב"ג - כי אם פתרון שיחליף אותו ויאפשר את סגירתו. "נתב"ג צריך לסיים את תפקידו: הוא ממוקם במיקום הכי גרוע לשדה תעופה ותופס שטח בגודלה של תל אביב. הייתי אחד הלוחמים נגד פרויקט נתב"ג 2000, שהמשמעות שלו היתה בזבוז של 2.5 מיליארד דולר. כשיפנו אותו ישתחררו שטחים עצומים לבנייה".

בעיני גודוביץ', לא רק שהחלופות האחרות אינן ריאליות - אלא שהן מונעות משיקולים פופוליסטיים. "כל הדיבורים על כך שהשדה ירים את הנגב והגליל הם שטות מוחלטת. מוזיאון מרים עיר, תיאטרון מרים עיר, אבל לא שדה תעופה. נתב"ג הרים את לוד ואת יישובי הסביבה? לא. שדה דב הרים את תל אביב? לא, הוא רק תקע את הפיתוח שלה. מעבר לכך, הצפיפות על הכבישים בישראל היא כלום לעומת הצפיפות בשמים, וחייבים לפתוח פרוזדור אווירי חדש. אם הממשלה תחליט להקים את השדה במגידו, הטמטום במדינה קיבל גושפנקא רשמית. הוא לא יוקם בנבטים, כי משרד הביטחון לא יאפשר את זה. שר הביטחון לא יכול להגיד את זה, אז אני אומר: השדה בנבטים נמצא בקרבה מסוכנת לכור בדימונה. בסוף הממשלה תצטרך להיכנע - כי אני מדבר על היגיון פשוט".

המקום המתאים ביותר להקמת האי, אומר גודוביץ', הוא מול חופי ראשון לציון. "נתניה ירדה מהפרק כי רצועת החוף שם צרה מאוד ורכס הכורכר גבוה מאוד. גם האופציה של תל אביב נפלה, מכיוון שעל פי תוכנית הבינוי העתידית כביש 5 לא ממשיך לים. ראשון לציון השכילה להכין את התשתיות הכי טובות לכך. למזלנו, ראש העירייה קיבל את הרעיון בברכה, ואנחנו ממשיכים עד שזה יגיע לשולחן ממשלת ישראל".

ההחלטה היכן יוקם שדה התעופה הבינלאומי הבא של ישראל נמרחת יותר מ-15 שנה. היא פוסעת צעד קדימה, יוצרת תחושה כוזבת של התקדמות ונסוגה חזרה אל ועדת בדיקה נוספת ואל הממשלה הבאה. התומכים בחלופות השונות ימשיכו כל אחד להילחם את מלחמתו. ואולם אין ספק שככל שעובר הזמן, שאלת העיתוי נהפכת לקריטית לא פחות משאלת המיקום.

'בחדרי' גם ברשתות החברתיות - הצטרפו!